從雙積分修訂看乘用車(chē)政策調(diào)整

　　近日，工信部發(fā)表關(guān)于《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》修正案（征求意見(jiàn)稿）公開(kāi)征求意見(jiàn)的通知，引起了業(yè)內(nèi)的廣泛專(zhuān)注。從修正案內(nèi)容來(lái)看，其最大的變化在于積分計(jì)算方法的變化、重新定義傳統(tǒng)能源乘用車(chē)以及明確低油耗乘用車(chē)的定義。這種變化背后，是政策制定者及行業(yè)對(duì)純電動(dòng)、汽車(chē)全生命周期碳排和能源戰(zhàn)略的重新認(rèn)識(shí)。

　　雙積分政策全稱(chēng)是《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，于2018年4月1日正式實(shí)施，目的是為了提高汽車(chē)的效能，并降低油耗與排放，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)電動(dòng)化的進(jìn)程。

　　然而一年多的實(shí)踐表明，雙積分政策并未實(shí)現(xiàn)預(yù)期的效果。根據(jù)工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場(chǎng)監(jiān)管總局在7月2日公布的2018年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分情況，141家車(chē)企中，75家車(chē)企積分未達(dá)標(biāo)，占行業(yè)整體的53.19%，其中大部分為合資車(chē)企，有30多家車(chē)企產(chǎn)生新能源汽車(chē)積分為0，雙積分墊底的企業(yè)中前10家有9家都是合資車(chē)企。

　　其實(shí)，合資企業(yè)產(chǎn)品在節(jié)能減排上效果并不差，但在現(xiàn)行“雙積分”政策下，沒(méi)有被計(jì)入新能源積分系統(tǒng)。眾所周知，純電動(dòng)之所以是雙計(jì)分的寵兒，在于被認(rèn)為在從油箱到車(chē)輪（TTW，即Tank to Wheel）過(guò)程中是零排放。但這種排放計(jì)算方法并不科學(xué)。早有人指出，電動(dòng)車(chē)從原料獲取到制造、廢舊電池回收的全生命周期內(nèi)，碳排放可能超過(guò)燃油車(chē)，有必要用從油井到車(chē)輪（WTW，即Well to Wheel）的算法來(lái)量化比較。之前的一份歐洲專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)的測(cè)試也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合為139克/公里，高于一些表現(xiàn)優(yōu)秀的混動(dòng)車(chē)型。

　　根據(jù)目前的積分交易制度，如果一家企業(yè)產(chǎn)生了新能源負(fù)積分，那么它只能通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車(chē)（包括插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)乘用車(chē)和燃料電池乘用車(chē)等）或者購(gòu)買(mǎi)新能源積分來(lái)滿(mǎn)足要求。碳排放低的車(chē)型廠商還要向碳排放高的車(chē)型廠商購(gòu)買(mǎi)積分，這顯然有悖雙積分政策的初衷，也倒逼政策制定者對(duì)政策進(jìn)行重新審視。

　　電氣化固然是未來(lái)發(fā)展的必然，但在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，是否有必要拋棄具有百年積累的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的全部純電化。修正案的出臺(tái)，正反映了政策制定者對(duì)行業(yè)認(rèn)識(shí)的改變。“雙積分”修訂版內(nèi)容來(lái)看，政策不再積極地將燃油車(chē)視為絆腳石，對(duì)其采取了更寬容、更務(wù)實(shí)的態(tài)度，這是至關(guān)重要的方向性轉(zhuǎn)變。

　　從修正案來(lái)看，新能源積分的算法更為嚴(yán)苛。隨著電動(dòng)車(chē)技術(shù)的提升，“雙積分”政策對(duì)車(chē)輛的續(xù)航里程也要求越來(lái)越高，同樣里程條件下，純電動(dòng)車(chē)與燃料電池車(chē)的平均得分值相較原來(lái)的得分?jǐn)?shù)值被大幅度削減。

　　修正案提出了“低油耗車(chē)型”的概念。簡(jiǎn)單說(shuō)，就是排放低于當(dāng)年國(guó)標(biāo)的燃油車(chē)。這類(lèi)車(chē)型受到前所未有的鼓勵(lì)，生產(chǎn)量或進(jìn)口量，按照數(shù)量20%計(jì)算。也就是說(shuō)，只要達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)之下，這類(lèi)車(chē)型對(duì)正積分抵扣的壓力，縮減了5倍，相當(dāng)于降低了企業(yè)新能源積分達(dá)標(biāo)值?？梢哉f(shuō)，這是對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的高效能的鼓勵(lì)。之前各種內(nèi)燃機(jī)退出短時(shí)間內(nèi)退出歷史舞臺(tái)的言論，可以休矣。

　　這些變化并不代表著對(duì)電動(dòng)化的否定，這從修正案新能源允許積分結(jié)轉(zhuǎn)的規(guī)定就可以看出。在此之前，現(xiàn)有積分能否結(jié)轉(zhuǎn)的問(wèn)題尚存爭(zhēng)議。從數(shù)據(jù)來(lái)看，自主品牌汽車(chē)在新能源積分方面具有優(yōu)勢(shì)。

　　可以預(yù)見(jiàn)，如果修正案得以通過(guò)，最直接的受益者是那些引進(jìn)了混合動(dòng)力車(chē)卻尚無(wú)純電產(chǎn)品的合資企業(yè)。這意味著車(chē)企為了滿(mǎn)足新能源積分，車(chē)企可以采取多條技術(shù)路線（如微混、油電混動(dòng)等），并不只限于純電動(dòng)和插混。他們的純電動(dòng)產(chǎn)品，未來(lái)無(wú)須去爬陡峭的“產(chǎn)能坡”。對(duì)于自主品牌而言，可以繼續(xù)挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的潛力，而不是把寶完全押在純電動(dòng)上。（岳倩）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)質(zhì)量報(bào)

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