今年上半年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%，不僅低于同期6.9%的GDP增幅，也遠低于去年汽車產(chǎn)銷14.46%和13.65%的增幅。中國汽車市場正式從過去的高速增長駛?cè)胛⒃鲩L時代——
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1352.6萬輛和1335.4萬輛，比上年同期分別增長4.6%和3.8%。其中，乘用車比上年同期分別增長3.2%和1.6%。
這組數(shù)字不僅低于同期6.9%的GDP增幅，也遠低于去年汽車產(chǎn)銷14.46%和13.65%的增幅，意味著中國汽車市場正式從過去的高速增長駛?cè)胛⒃鲩L時代。
合資車企跑輸大市
在中國汽車市場，合資車企憑借技術(shù)和品牌優(yōu)勢，長期占據(jù)著主流地位和大部分市場份額。上汽大眾、一汽大眾和上汽通用又?jǐn)?shù)其中的佼佼者，由于每年百萬輛級的銷量和較強的品牌溢價能力，被譽為傳統(tǒng)“三強”。然而，在激烈的市場競爭中，今年“三強”也沒有跑贏車市整體增幅，大有“強弩之末”的味道。
今年上半年，國內(nèi)乘用車市場冠軍上汽大眾共銷售新車97.0022萬輛，與去年同期的97.0018萬輛相比，銷量基本持平；一汽大眾(含奧迪進口車)，僅銷售87.18萬輛，居然出現(xiàn)1.6%的小幅下滑。盡管今年恰逢上汽通用成立20周年，但上汽通用的表現(xiàn)并不給力，只銷售了86.7393萬輛，同比小幅增長3.97%。
統(tǒng)計顯示，比傳統(tǒng)“三強”更差的是韓系車和法系車。作為韓系車在華的代表，北京現(xiàn)代半年銷量數(shù)據(jù)可謂慘不忍睹。年初，北京現(xiàn)代確定的2017年銷量目標(biāo)為125萬輛，但現(xiàn)在時間過去一半，北京現(xiàn)代僅賣出了30.1萬輛車，與去年同期銷量52.3萬輛相比，大跌42.37%。東風(fēng)悅達起亞的表現(xiàn)更加令人感到擔(dān)憂，上半年僅售出13萬輛，而去年同期銷量為28.6萬輛，累計銷量同比驟降54.6%。
作為法系車的代表，神龍的日子也好過不到哪里去。7月26日，東風(fēng)集團發(fā)布公告顯示，今年上半年，神龍汽車有限公司和東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍汽車銷售有限責(zé)任公司的收入與利潤雙雙大降。
業(yè)內(nèi)人士分析，神龍汽車收入與利潤之所以大幅下滑，主要原因就是產(chǎn)品銷量出現(xiàn)大幅度下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，神龍汽車旗下東風(fēng)標(biāo)致與東風(fēng)雪鐵龍兩大品牌的汽車銷量僅為14.78萬輛，同比大跌48.23%，近乎腰斬。
自主車企分化加劇
與韓系、法系等國外品牌的銷量和市場份額下降相反，自主品牌汽車的銷量和市場份額卻實現(xiàn)了新的提升。
吉利汽車無疑是其中的最大黑馬。今年上半年，吉利汽車?yán)塾嬁備N量為530627輛，較去年同期增長約89%，實現(xiàn)全年100萬輛目標(biāo)的53%。與此同時，吉利汽車宣布上調(diào)2017年全年目標(biāo)至110萬輛，這一“高調(diào)”舉措被朋友圈戲言“牛到?jīng)]朋友”。廣汽傳祺也在繼續(xù)創(chuàng)造新的傳奇。今年上半年，廣汽傳祺累計銷量達25萬輛，同比增長57%，繼續(xù)保持高速增長勢頭。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量為494萬輛，同比增長4.3%；市場份額達到43.9%，提高了1.1個百分點。其中，6月份銷量為75.6萬輛，同比增長5.5%；市場份額提高了1.3個百分點，為41.3%。不過，并不是所有的自主品牌都如此幸運，自主品牌車企分化也在加劇。
7月21日，長城汽車發(fā)布2017年中期業(yè)績快報。財報顯示，長城汽車今年共售出新車46.07萬輛，與去年同期相比增長僅為2.3%。問題的嚴(yán)重性還在于，雖然其營業(yè)總收入為412.6億元，同比下降僅1%，但凈利潤卻較去年同期的49.28億元下滑49.42%，只有25.01億元。
北汽股份的狀況也不盡如人意。今年上半年，北汽股份共銷售新車8.6萬輛，與去年同期的16.2萬輛相比，降幅達46.74%。從細分市場的情況來看，北汽股份在各個領(lǐng)域的銷量都呈現(xiàn)出不同程度的下滑趨勢。
“上半年自主品牌分化進一步加劇，這種分化更多是由品牌自身競爭力所決定的。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前自主品牌汽車的市場格局還未初步形成，未來5年自主品牌的競爭將更加激烈。
供給側(cè)改革勢在必行
“今年上半年乘用車市場整體需求疲弱，車系間競爭愈加白熱化，各車系表現(xiàn)分化明顯。”國家信息中心副主任、高級經(jīng)濟師徐長明表示，當(dāng)前車企要想在市場競爭中贏得新優(yōu)勢，就要加快和深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
徐長明解釋，在群雄逐鹿的中國汽車市場上，今年上半年日系本田之所以能保持兩位數(shù)以上的高增長，主要源于其推出了多款適應(yīng)市場需求，且具競爭力的新產(chǎn)品，如思域、XR-V、繽智等；同時自主品牌銷量之所以也能保持增長，則源于近年來在SUV市場布局了大量性價比極高的產(chǎn)品，趕上了SUV市場快速發(fā)展的風(fēng)口。事實上，從乘用車細分領(lǐng)域看，SUV是上半年唯一實現(xiàn)增長的車型。
為何傳統(tǒng)“三強”也賣不動了？汽車行業(yè)知名評論員顏景輝表示，除了這些企業(yè)市場占有率較高，過去銷售基數(shù)比較大外，主要在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。比如，在SUV市場高速增長的黃金期，一汽大眾居然到現(xiàn)在都拿不出一款SUV產(chǎn)品。他認為，不僅自主品牌，外資車企同樣存在調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的問題。
針對韓系車銷量大幅下滑是受薩德事件影響的觀點，中汽協(xié)副秘書長師建華明確表示，政治因素不能作為韓系車走低的理由，產(chǎn)品更新節(jié)奏沒有跟上中國消費市場的需求才是癥結(jié)。“法系車不受政治因素影響，不也賣不好嘛。”師建華認為，圍繞市場需求，提高供給質(zhì)量和效率，正是當(dāng)前車企要發(fā)力的方向。
盡管今年上半年乘用車呈微增長態(tài)勢，但高檔車市場卻“風(fēng)景這邊獨好”，銷量同比增長25.6%，明顯高于總體市場的增長水平。以奔馳為例，今年上半年連續(xù)數(shù)月拿下高檔車銷量冠軍，前6個月累積銷售了30.4萬輛，同比上升34%。徐長明據(jù)此表示，車企一定要關(guān)注當(dāng)下市場消費升級的需求，著力于產(chǎn)品力和品牌力的雙提升，而不是一味地在低端市場打價格戰(zhàn)。
由于受補貼退坡、地方政策滯后及補貼目錄需要重新申請等因素影響，年初我國新能源汽車增速曾出現(xiàn)一定程度下滑，但隨著政策逐步“到位”，市場也開始復(fù)蘇。今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。“這一增幅也比車市整體增幅大得多。”中汽協(xié)秘書長助理陳士華表示，“事實上，6月份新能源汽車銷售5.9萬輛，同比增長33%，數(shù)據(jù)已經(jīng)比較好看了。”他認為，當(dāng)前車企在做好傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的同時，一定要加快新能源產(chǎn)品的研發(fā)，增強供給端對市場需求的適應(yīng)性和靈活性，打造出能與燃油車抗衡的明星電動汽車，才能在激烈的競爭中脫穎而出，決勝未來。（記者楊忠陽）
轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟日報
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