近日從北京小客車指標調控管理辦公室了解到，北京２０１６年新能源汽車配額共計１５萬個，至此剩余名額不到３．５萬個。據(jù)透露，這些配額將在今年８月全部配置完畢。
另從中汽協(xié)６月１３日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)看到，５月新能源汽車３．７萬輛的產量中，共銷售了３．５萬輛，產銷量同比增長分別為１３１．３％和１２８％；純電動汽車２．９萬輛的產量中，共銷售２．６萬輛，產銷量同比增長為１７７％和１６１．６％。２０１６年前５個月，新能源汽車產量為１３．２萬輛，銷售量達１２．６萬輛，相比上年同期分別增長１３１．４％和１３４．１％。
結合北京市新能源汽車的購置情況和中汽協(xié)的指標發(fā)布，可以看到，政府對新能源汽車補貼力度雖然有所下降，但新能源汽車的銷量呈現(xiàn)極快速度增長。
補貼沒了怎么辦
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車銷量，從２０１３年的１．７６萬輛飆升至２０１５年的３７．９萬輛，中國已成為全球最大的新能源汽車增量市場。
今年年初政府提出，２０１７年起新能源汽車補貼標準將逐步下調，到２０２０年補貼政策將退出，大城市配額有限，讓人感到一絲緊迫性。與此同時，城市充電設施愈加完善，節(jié)能環(huán)保成為一種時尚，這使得人們購車的欲望不減。
實際上，幾年前業(yè)內就爆出新能源汽車補貼將調低，但因各種原因，均未嚴格執(zhí)行，一些省市甚至還加大補貼力度，購車價格堪比“白菜價”。工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，今年５月新能源汽車產銷增速是傳統(tǒng)燃油汽車的１０倍以上。
除了補貼外，實際上影響新能源汽車的關鍵因素還在于核心技術。一位電動車廠商負責人表示，以純電動汽車為例，不但社會充電設施正在不斷完善，在商場、交通樞紐，配備充電樁甚至成為時尚、現(xiàn)代化的“代名詞”。
但是突破車輛本身的核心技術，仍然需要較長的時間。其中，電池、電機、電控三部分，共占整車成本的７０％。尤其是電池成本居高不下，嚴重依賴外資，是新能源汽車廠商的致命弱點。
據(jù)透露，充電設施的完善，補貼力度的持續(xù)，會使企業(yè)對電池技術的研發(fā)表現(xiàn)出遲鈍。本土廠商缺乏創(chuàng)造性思維，加之廠商技術研發(fā)投入不足，使得各廠商并沒有真正掌握核心技術。
這就可以預見，當補貼撤出后，即使基礎設施更加完善，但高昂的價格會讓包括電動汽車在內的新能源汽車市場陷入低谷。
相關專家介紹，中國新能源汽車發(fā)展，要防止走傳統(tǒng)能源汽車的老路，尤其是補貼，要用于核心技術研發(fā)，只有加大對企業(yè)研發(fā)項目、人才方面的投入，才能使產業(yè)長足發(fā)展。
動力電池不給力
據(jù)專家介紹，動力電池的核心材料是鋰元素，青海是中國鋰資源較為豐富的省份，儲量占全國的８０％，是中國新能源汽車電池的“礦山”。
有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池企業(yè)已達１３０家，未來有望達到１５０家。６月２０日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）名單，其中，主營業(yè)務為三元電池的企業(yè)有２１家，占比高達６８％。
三元鋰電池被業(yè)界普遍認為是鋰電池未來發(fā)展方向，相比磷酸鐵鋰電池，它的壽命更長，能量密度更高。
不過在今年年初，工業(yè)和信息化部曾透露，暫停將三元鋰電池納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，引起業(yè)內不小震動。
專家分析，原因在于磷酸鐵鋰電池在與三元鋰電池相同的成組環(huán)境中，同樣的過充、過放、過熱條件下，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應更為激烈。這一點，和在客車領域有豐富應用經(jīng)驗的磷酸鐵鋰電池相比，其安全性顯然無法比擬。
不過有數(shù)據(jù)顯示，雖然兩大陣營爭議不斷，三元鋰電池依然獲得接納?？萍疾坎块L萬鋼曾指出，未來５年，將努力把動力電池的單位能量密度提升一倍，制造成本降低一半，使單位電池能量達到３００瓦時，成本壓縮，這在磷酸鐵鋰體系中不可能實現(xiàn)。而工業(yè)和信息化部的補貼政策中也將引入“電池系統(tǒng)質量占比”等指標，引導行業(yè)使用高能量密度的電池體系，與特斯拉、大眾、福特等多家廠商并駕齊驅。
倒逼創(chuàng)新體系形成
磷酸鐵鋰電池在中國有一位巨大的捍衛(wèi)者，該企業(yè)擁有全球最大的動力電池生產基地。業(yè)內分析，該電池高容量、高安全性是該廠商穩(wěn)坐中國新能源汽車銷量冠軍寶座的利劍，在未來電池回收方面，磷、鐵、鋰自然元素使得該類電池更加經(jīng)濟、環(huán)保，這都是新能源汽車價格的重要決定因素。
雖然該廠商掌握了電池的核心技術和主動權，但中國對三元鋰電池的政策傾向，讓該企業(yè)不得不放棄積累的產能和技術來面對主流，這使得電池技術自主研發(fā)前景值得討論。
從電池生產來看，電動汽車對電池的要求很高，相關生產商在材料選擇、生產制作方面都需要一定的時間，而國外電池技術的飛速發(fā)展，使越來越多的車企選擇與電池廠商抱團。這讓中國自主研發(fā)無法跟上腳步，國內的競爭也讓技術轉移成為廠商的風險，成為制約中國汽車核心技術垂直研發(fā)的因素。
?。玻埃保的陣鴦赵侯C布的《中國制造２０２５》明確提出，支持電動汽車、燃料電池汽車的發(fā)展，要求掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，從而形成從關鍵零部件到整車的工業(yè)創(chuàng)新體系。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，當前，我國亟待改變交通能源結構，化解能源環(huán)境矛盾。而電動汽車是我國迎接新能源革命的一個支撐點，突破技術就是掌握主動權，相信多方共同努力，最終將破解關鍵技術研發(fā)過程的瓶頸。
轉自：中國高新技術產業(yè)導報
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