船價(jià)倒逼成本，中國(guó)船企戰(zhàn)略謀變勢(shì)在必行

　　“訂單慌”、“抱團(tuán)取暖”之類的詞最近在船舶工業(yè)此起彼伏。此般情景似乎又回到了金融危機(jī)時(shí)期，只不過(guò)，這次的關(guān)聯(lián)詞是歐債危機(jī)。

　　11月8日，熔盛重工集團(tuán)控股有限公司副總裁陳文軍在出席“2011國(guó)際航運(yùn)戰(zhàn)略發(fā)展研討會(huì)”時(shí)表示，今年前三季度，中國(guó)船企普遍遭遇訂單荒，上半年50%企業(yè)沒(méi)有拿到訂單，三季度，30%左右企業(yè)沒(méi)有拿到訂單。

　　可以肯定的是，當(dāng)前情景下，船市低迷的判斷成為產(chǎn)業(yè)鏈上的共識(shí)。此外，在船舶工業(yè)這種充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，市場(chǎng)的走弱直接導(dǎo)致的是價(jià)格的波動(dòng)。

　　近日的一組造船速報(bào)顯示，10月份全球新船訂單量138萬(wàn)CGT（修正總噸）。相比于今年上半年月均高于300萬(wàn)CGT的新船訂單量，這一數(shù)據(jù)不禁有秋風(fēng)瑟瑟之感。但業(yè)內(nèi)人士表示，10月份這一數(shù)字還是好的，三季度的情況還沒(méi)有這么好。而這主要得益于國(guó)內(nèi)執(zhí)行了低價(jià)訂單攻勢(shì)，使得新接訂單量環(huán)比出現(xiàn)了增長(zhǎng)。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，由于長(zhǎng)期有效需求不足，產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)仍未緩解，過(guò)度依賴散貨船導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，再加上匯率壓力，不少船企都只能接到低價(jià)船，并集中在一段時(shí)間內(nèi)交付，這些都會(huì)影響到船企的盈利能力。

　　“今年的船價(jià)水平已切切實(shí)實(shí)地挑戰(zhàn)我們的成本底線，企業(yè)在積極追逐各類船舶訂單的同時(shí)，要進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本，避免被形勢(shì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)掏空家底?！苯?，國(guó)內(nèi)一家大型船企的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的陰睛不定，加上國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，國(guó)際船舶價(jià)格持續(xù)下滑并直接威脅到船企的成本底線。船企若無(wú)法有效地控制成本，便可能陷入“無(wú)力接單”或“虧本造船”的處境中，從而難以在今后可能更加惡劣的市場(chǎng)環(huán)境中求得生存的空間。

　　但對(duì)更多的中小船企而言，現(xiàn)在要面對(duì)的已經(jīng)不再是“盈虧線”的問(wèn)題，而是“生死線”的問(wèn)題了?？紤]到新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，綠色環(huán)保的新船型設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)的壓力，部分企業(yè)可能會(huì)退出市場(chǎng)。

　　雖然現(xiàn)在鋼材價(jià)格回落對(duì)船舶企業(yè)而言似乎是一大利好，但事實(shí)卻并非完全如此。訂單少，船價(jià)倒逼成本幾乎成了船舶制造業(yè)普遍面臨的問(wèn)題。一家船企的物資采購(gòu)部負(fù)責(zé)人告訴記者，中厚板鋼價(jià)下滑按理說(shuō)，對(duì)企業(yè)是一大利好，但現(xiàn)在的問(wèn)題在于“該不該采購(gòu)與能不能采購(gòu)是兩個(gè)概念?！?/br>

　　“因?yàn)樵摬辉摬少?gòu)是指采購(gòu)時(shí)機(jī)，目前來(lái)看，未來(lái)國(guó)內(nèi)船板價(jià)格還有進(jìn)一步回調(diào)的可能；能不能采購(gòu)是指有沒(méi)有采購(gòu)經(jīng)費(fèi)，如果船東不按時(shí)、按節(jié)點(diǎn)交付船款，在目前現(xiàn)金流很緊的情況下，沒(méi)哪家船企會(huì)大量動(dòng)用自有資金‘囤貨’。”

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，船價(jià)倒逼成本的陰霾可能在未來(lái)兩三年內(nèi)都難以散盡，因此船企要生存，必須要把降本工作做到細(xì)致入微，不僅要對(duì)船舶設(shè)計(jì)、建造以及交付等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行深入的梳理，還要建立一套使每位企業(yè)員工都厲行節(jié)約的激勵(lì)機(jī)制，從點(diǎn)滴之處節(jié)約，使其匯流成海。

　　這自然是對(duì)內(nèi)，對(duì)外盡管中韓關(guān)于新一輪造船霸主地位的爭(zhēng)奪勝負(fù)未定，但在生產(chǎn)效率、信息化水平、科技創(chuàng)新研發(fā)能力、企業(yè)規(guī)模等層面，中國(guó)企業(yè)與之相比仍處劣勢(shì)。

　　參照此前，金融危機(jī)期間，日本提出通過(guò)新技術(shù)開(kāi)發(fā)保持優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)提出以提升造船標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展綠色造船為核心造船復(fù)興計(jì)劃，加快節(jié)能、環(huán)保和個(gè)性化新船型開(kāi)發(fā)，船舶科技水平在提高企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要作用充分凸顯。

同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)無(wú)疑導(dǎo)致了船企之間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，但歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競(jìng)爭(zhēng)。在人民幣匯率升值的趨勢(shì)下，由于各項(xiàng)成本同時(shí)在增加，中國(guó)企業(yè)原有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也逐步喪失，戰(zhàn)略謀變勢(shì)在必行。

來(lái)源：中國(guó)工業(yè)報(bào)

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