中國(guó)船企須盡快向市場(chǎng)引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變

根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，全球新船訂單成交量為483艘、2090.3萬(wàn)載重噸，同比下降55.6%?！邦A(yù)計(jì)今年下半年船舶市場(chǎng)難以出現(xiàn)明顯改觀，總體上仍將比較低迷。我國(guó)船企應(yīng)加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，苦練內(nèi)功，切實(shí)提高船舶質(zhì)量和船型技術(shù)含量?！睒I(yè)內(nèi)人士日前指出，我國(guó)船企要盡快從市場(chǎng)跟隨者向市場(chǎng)引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變。

量?jī)r(jià)下跌凸顯二次探底之憂

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1—6月，全球累計(jì)成交各類海工裝備合同金額300億美元，已超過(guò)去年同期水平。從中韓兩國(guó)接獲的新船訂單結(jié)構(gòu)來(lái)看，韓國(guó)船企仍然基本壟斷了LNG船和鉆井平臺(tái)等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品建造市場(chǎng)，而我國(guó)船企仍以散貨船等技術(shù)含量較低、價(jià)格較低的船舶建造為主。

對(duì)此，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜指出，上半年船市呈現(xiàn)出兩大特點(diǎn)：一是新船有效需求嚴(yán)重不足，船企之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，目前很多船企已經(jīng)出現(xiàn)開(kāi)工不足甚至停工的現(xiàn)象；二是與油氣勘探、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)相關(guān)的裝備產(chǎn)品市場(chǎng)表現(xiàn)較為活躍，如成品油船、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船、鉆井平臺(tái)等。

據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，全球造船業(yè)仍然處于產(chǎn)能釋放的高峰期。1—6月，全球共交付船舶1249艘、8739.6萬(wàn)載重噸。由于造船完工量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于新接訂單量，船企手持訂單量大幅下滑，今年6月底僅約3億載重噸，比去年年底下降22%，較歷史最高位時(shí)的降幅更是超過(guò)50％。

同時(shí)，今年年初以來(lái)，國(guó)際船市延續(xù)了去年的不景氣，新船成交量繼續(xù)大幅萎縮。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，6月底，我國(guó)船企手持船舶訂單量為1.28億載重噸，同比下降35%；韓國(guó)船企手持訂單量為8192萬(wàn)載重噸，同比下降40.5%。新船價(jià)格也進(jìn)一步下跌。今年6月底的主要船型報(bào)價(jià)與去年年底相比，降幅最小的有2.8%，最高的達(dá)17.8%；與2008年頂峰時(shí)相比，累計(jì)降幅已普遍超過(guò)50%。

“從三大主流船型細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，上半年散貨船在整個(gè)新船訂單中所占的比例最大，但行情已不能與過(guò)去幾年同日而語(yǔ)，而集裝箱船在三大主流船型中表現(xiàn)最差。除受市場(chǎng)自身運(yùn)力供求關(guān)系的影響外，散貨船市場(chǎng)行情在很大程度上取決于中國(guó)因素。今年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速回落給這一市場(chǎng)帶來(lái)了很大的負(fù)面影響，而集裝箱船市場(chǎng)與全球經(jīng)貿(mào)關(guān)聯(lián)度最大，今年年初以來(lái)，歐美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力直接拖累了其行情?！卑鼜堨o分析道。

技術(shù)引領(lǐng)市場(chǎng)需求

2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，船市開(kāi)始出現(xiàn)下滑。自2011年起，船市再次整體大幅下滑，今年年初以來(lái)更是進(jìn)一步下探。包張靜認(rèn)為，當(dāng)前的二次下探更能反映出市場(chǎng)的真實(shí)情況。

由于新船有效需求嚴(yán)重不足，今年年初以來(lái)，新船價(jià)格持續(xù)下跌，目前有些船型的船價(jià)已經(jīng)突破船企的成本底線。那么，當(dāng)前的船價(jià)還會(huì)不會(huì)進(jìn)一步下降？包張靜認(rèn)為，不排除有極少數(shù)在過(guò)去幾年高峰期賺得較高利潤(rùn)、實(shí)力雄厚的船企，為了維持生產(chǎn)的連續(xù)性和搶奪訂單，特別是批量船訂單而開(kāi)出更低的價(jià)格。但是，從目前情況來(lái)看，船價(jià)未來(lái)下跌的空間應(yīng)該很小，而且，船價(jià)總歸會(huì)回到正常區(qū)間，這是由市場(chǎng)規(guī)律決定的。

“廣大船企要切實(shí)推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，踏準(zhǔn)市場(chǎng)需求節(jié)拍，具有前瞻性地做好船型研發(fā)工作，變被動(dòng)跟隨市場(chǎng)為主動(dòng)創(chuàng)造市場(chǎng)，真正站在船東的角度，根據(jù)不同航線、不同貨物的特點(diǎn)，切實(shí)開(kāi)發(fā)出滿足船東需要、適銷對(duì)路的船型，特別是要堅(jiān)持技術(shù)先行，用技術(shù)引領(lǐng)市場(chǎng)需求；堅(jiān)決避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，盡快做到差異化競(jìng)爭(zhēng)?！?專家建議，我國(guó)船企在這方面要學(xué)習(xí)日本船企。前幾年，因受日元持續(xù)升值、勞動(dòng)力成本不斷上升等因素的影響，日本船企新接訂單量不斷降低，而今年年初以來(lái)，他們推出了多款采用綠色節(jié)能技術(shù)的新概念原油船和散貨船，深受船東青睞，而且已在接單方面有很好的表現(xiàn)。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，上半年，日本船企新接訂單量為420萬(wàn)載重噸，占全球市場(chǎng)份額的20%，而2011年其市場(chǎng)份額不足5%。

業(yè)內(nèi)人士指出，2012年，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，這將從根本上制約船市的發(fā)展，再加上全球運(yùn)力過(guò)剩，供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，將進(jìn)一步影響海運(yùn)量的增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)今年下半年，船市總體向好的可能性不大。不過(guò)，由于新興經(jīng)濟(jì)體對(duì)石油仍存在較大的剛性需求，中長(zhǎng)期油價(jià)高企仍是當(dāng)前業(yè)界的共識(shí)，這將為海工裝備市場(chǎng)的持續(xù)活躍提供強(qiáng)有力的支撐?！皩?duì)此，我國(guó)船企更應(yīng)保持冷靜的頭腦和淡定的心態(tài)，以更加積極的態(tài)度參與激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，苦練內(nèi)功，提高產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)含量。”（鐘汆）

來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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