汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AFS發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為223.04萬輛，中國地區(qū)累計減產(chǎn)10.73萬輛。在“缺芯”的拉扯作用下，車市格局乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈都開始悄然重構(gòu)，而車企作為這場變革的主角，則開啟了一場從被動到主動的自我救贖。
芯片價格仍在上漲
“原本成本只有幾元錢的汽車芯片，在去年9月、10月份價格已漲到近千元一枚，而到現(xiàn)在則需要四五千元一枚。即便如此，很多主機廠還是很難拿到貨。如一款標(biāo)價才15元多的低壓差穩(wěn)壓器芯片，因為緊缺，訂貨要一年甚至一年以上時間才能交貨?！倍髦瞧值闹槿墙?jīng)銷商負責(zé)人表示。有消息稱，博世目前也正在與車企重新進行合同談判，計劃提高產(chǎn)品價格。
可以看到，目前車企面臨的已不止是芯片短缺問題，還有成本上漲的壓力?！罢Ｇ闆r下，一般車企都會選擇與大供應(yīng)商建立合作，很少輕易更換零件供應(yīng)商，所以一旦芯片出現(xiàn)供應(yīng)問題，我們除了等待或者支付高昂的溢價費用外，沒有更好的選擇?！蹦澈腺Y車企相關(guān)負責(zé)人向《華夏時報》記者表示?！鞍凑諠q價后的價格計算，智能電動汽車的芯片成本已經(jīng)超過了電池包?！蓖R汽車創(chuàng)始人沈暉直言不諱地表示。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對此也是大肆吐槽：“有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數(shù)的芯片，進價成本才3.5元到7元的芯片，芯片中間商報價已達2500元至3000元，價格加了幾百倍?！?/p>
“近期物流和能源等成本都在上升，芯片價格也隨之水漲船高。但最主要的問題是供需出現(xiàn)了真空地帶，此前芯片廠因車規(guī)級芯片利潤低、技術(shù)要求高，不少都在縮減產(chǎn)能，目前擴產(chǎn)的熱情也不高，而在智能化浪潮下車企的需求卻是呈幾何式增長?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，臺積電的汽車芯片業(yè)務(wù)只占營收的5%，而智能手機和HPC(高性能計算)卻占到了營收的80%。除了蘋果外，聯(lián)發(fā)科、高通等等都是臺積電的大客戶。顯然，對于芯片企業(yè)來說，汽車市場并不是最重要的市場和利潤的主要來源。
《華夏時報》記者了解到， 一輛智能電動車芯片的絕對數(shù)量接近5000顆，尤其汽車ECU系統(tǒng)需要的MCU芯片最為緊缺。但該類芯片測試時間、生產(chǎn)周期都很長，利潤卻是最低的。在“缺芯”潮之前，MCU芯片的價格一般在1-3美元左右，但因為使用在車上，需要更嚴苛的技術(shù)指標(biāo)。這些指標(biāo)需要芯片克服嚴寒、高溫、粉塵等考驗，并要求擁有15-20年的設(shè)計壽命。這樣的成本與收益比例也衍生出了一個問題，就是沒有芯片廠會主動投入巨資建造一家生產(chǎn)利潤不高、但要求很高的車規(guī)級芯片工廠。
一個好消息是，臺積電、英飛凌、英特爾、格芯等廠商，近期均宣布了各自擴產(chǎn)或向汽車芯片產(chǎn)能調(diào)配的計劃。但在業(yè)內(nèi)看來，由于車載芯片產(chǎn)能建設(shè)、生產(chǎn)、上車周期很長，現(xiàn)在擴產(chǎn)的產(chǎn)能也只能在2023年之后才能釋放出來，短期壓力仍難以緩解。
頭部車企自研提速
根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，汽車芯片國內(nèi)整體自主率不足5%。2022年“兩會”期間，多位來自汽車廠的人大、政協(xié)代表指出，發(fā)展車規(guī)級芯片已經(jīng)迫在眉睫。工信部也在鼓勵車廠、芯片廠商的協(xié)同創(chuàng)新，提升國內(nèi)芯片的供給能力。在政策支持再疊加缺芯的大背景下，國內(nèi)車企開始考慮多供應(yīng)商策略，扶持國產(chǎn)廠商，尋求國產(chǎn)替代。
上汽集團相關(guān)負責(zé)人對《華夏時報》記者表示：“目前來看芯片短缺在逐步緩解，但局部短缺現(xiàn)象仍可能貫穿全年。公司目前正在加快推進75款芯片完成國產(chǎn)化開發(fā)并進入整車量產(chǎn)應(yīng)用?！贝送猓葋喌弦呀?jīng)制造出部分車用芯片，其中最緊缺的MCU芯片完全是自主設(shè)計，只需找代工廠就可實現(xiàn)自給自足。去年比亞迪通過芯片替代技術(shù)方案，幫助國內(nèi)不少車企解決了部分燃眉之急。
“2021年可以將問題推給芯片企業(yè)，2022年要回歸主機廠本身探討危機的根源，加速行業(yè)在供應(yīng)鏈和技術(shù)上的應(yīng)變和迭代。把汽車智能化的命脈握在自己手里，是一個非常明智的做法。顯然，這將會引發(fā)一場巨大的市場環(huán)境變化?！彪妱悠嚾娤到y(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍認為。根據(jù)美國調(diào)查公司Gartner的判斷，汽車前十名的汽車制造商中，將有一半實現(xiàn)芯片自研。但不是所有車企都具備獨立研發(fā)的能力，對于自身盈利有限的車企來說，自研芯片壓力巨大。
今年以來，“自己成為源頭供應(yīng)商”成為部分車企的目標(biāo)，目的就是通過與芯片廠商的合作實現(xiàn)“曲線救國”。如一汽為芯擎科技提供了數(shù)億元戰(zhàn)略投資，將在車規(guī)級、高算力芯片領(lǐng)域展開合作；吉利與芯聚能成立了合資公司，計劃在2025年推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持……有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，車企選擇與芯片廠商直接合作共同研發(fā)設(shè)計、制造和封裝芯片將成為一種趨勢。
中汽協(xié)專家預(yù)估，2022年年底前缺芯問題會得到緩解，但“小幅度缺芯會成為常態(tài)”。“‘缺芯’好轉(zhuǎn)的部分原因，是經(jīng)濟前景不佳和通貨膨脹，消費者降低了對同樣需要芯片的消費電子產(chǎn)品的需求。汽車行業(yè)要緊抓機遇，實現(xiàn)向電動汽車轉(zhuǎn)型的歷史性轉(zhuǎn)折?！鄙鲜鰧＜医忉尩?。
芯片減產(chǎn)導(dǎo)致價格暴漲，從而引發(fā)了車價普遍上漲的連鎖反應(yīng)。但當(dāng)所有車企都站上“缺芯”后時代的起跑線時，車企的主動自救將打破這種失衡狀態(tài)。“缺芯”的博弈已持續(xù)兩年之久，只有找到一個令芯片廠和車企都滿意的平衡點，才是解決“缺芯”問題的最好方法。
轉(zhuǎn)自：華夏時報
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