今年以來，中國造船業(yè)延續(xù)2021年的火爆行情，再次強勢開局，在中國船舶工業(yè)重鎮(zhèn)上海，中國船舶集團旗下的三大船企——江南造船、滬東中華、外高橋造船，1月新船訂單金額和完工量雙雙打破單月紀錄，實現(xiàn) “開門紅”。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月全球新船訂單量為307萬修正總噸，環(huán)比增加72%，其中中國承接訂單量147萬修正總噸，占比48%，位居全球第一。截至今年2月初，中國造船業(yè)手持訂單量達到9685萬載重噸，占全球市場份額的46.9%。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預(yù)測，中國造船企業(yè)經(jīng)過十多年的調(diào)整、轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)性改革之后，綜合競爭力顯著提升，并在今年的新造船市場中得到了充分體現(xiàn)。當前國際船舶市場新一輪周期性復(fù)蘇持續(xù)推進，市場形勢長期向好，為中國船舶工業(yè)實現(xiàn)更高水平的發(fā)展帶來了新的歷史性機遇。
造船市場新周期進一步確認
2021年國際船舶市場迎來了久違的成交量和成交價均大幅提升的繁榮景象。據(jù)克拉克森初步統(tǒng)計，2021年全球新造船成交量約1.2億載重噸，同比增長78%，時隔6年再次突破1億載重噸；按修正總噸和金額計，成交量和成交額分別為4664萬修正總噸和1071億美元，同比分別增長95%和113%。新造船價格指數(shù)達到154點，創(chuàng)出2009年底以來的最高水平，多數(shù)細分船型價格較2020年底上漲30%左右。
可以說，2021年的新造船市場在國際船舶市場周期的階段性轉(zhuǎn)折中具有重要意義。一是從量上進一步確認了新周期的開啟與復(fù)蘇。上輪周期性衰退中，新船成交量波動下行。2021年新造船成交量創(chuàng)2014年以來新高，一舉突破了上輪衰退末期與新周期復(fù)蘇初期共同構(gòu)筑的低位成交區(qū)間，實現(xiàn)了新一輪市場周期開啟之后的首次快速復(fù)蘇，也是對新一輪市場周期的再確認。
二是從價格上進一步完善了新周期發(fā)展的必備要素。價格是買賣雙方相對市場地位的集中體現(xiàn)。新船價格脫離低迷區(qū)間并為船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)合理利潤提供基礎(chǔ)，是新周期得到證實的必要條件。在過去10年左右的周期性調(diào)整中，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)得到極大程度的優(yōu)化，過剩產(chǎn)能基本出清，造船市場供求關(guān)系趨于均衡，這為新造船價格的上漲和穩(wěn)定在合理區(qū)間提供了根本性支撐，也為新周期的持續(xù)復(fù)蘇奠定了堅實基礎(chǔ)。
三是從燃料類型上充分體現(xiàn)了新燃料船舶在新周期中的重要地位。在全球航運業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略的推動下，新燃料船舶得到市場的極大關(guān)注。特別是新冠疫情以來，圍繞新燃料動力船舶的討論、研發(fā)和投資活動十分活躍。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶訂單達到1680萬修正總噸，同比增長118%，占新造船訂單中的比重達到36%；此外為新燃料的應(yīng)用預(yù)留設(shè)計的新造船訂單達到285萬修正總噸，占新造船訂單的比重為6%?？梢灶A(yù)計，未來一段時間，隨著相關(guān)排放要求的生效實施和多種新燃料技術(shù)解決方案陸續(xù)推出，新能源動力船舶在新造船訂單中的比重將繼續(xù)攀升，成為船舶市場新周期的主要需求來源。
中國船企綜合競爭力充分體現(xiàn)
十八大以來，在國際船舶市場需求總體低迷和全球范圍內(nèi)產(chǎn)能過剩的背景下，中國船舶企業(yè)開啟了轉(zhuǎn)型升級和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。經(jīng)過近十年的改革發(fā)展，中國船舶工業(yè)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綜合市場競爭力等方面均得到了明顯改善。在新一輪船舶市場周期開啟之際，尤其是2021年，中國船舶企業(yè)改革創(chuàng)新的成果得到了充分體現(xiàn)。
根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2021年中國船企接單量達到6232萬載重噸/2286萬修造總噸/470億美元，占全球的市場份額分別是52%、49%和44%，均居全球首位。
當前國際船舶市場需求按照大類可分為散貨船、油船、集裝箱船、氣體船 （包括LNG船和LPG船等）和滾裝船 （包括貨物滾裝船、客滾船、集滾船、汽車滾裝船等）等五類。2021年，中國船廠承接散貨船訂單2978萬載重噸，全球份額為77%；承接集裝箱船訂單235萬TEU，全球份額為56%；承接滾裝/客船訂單116萬修正總噸，全球份額為58%。五大類船舶中，中國船廠在其中三大類中的國際市場份額超過50%。散貨船是國際造船市場需求量最大的船型，中國自2006年以來在散貨船領(lǐng)域長期保持在50%以上的市場份額。散貨船是中國船舶工業(yè)做大做強的產(chǎn)品基礎(chǔ)，是保持行業(yè)規(guī)模和企業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)定性的 “壓艙石”。
2012年后，在低迷的大環(huán)境下，中國造船企業(yè)開始了艱難的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，在造船企業(yè)、設(shè)計院所、船配企業(yè)、金融機構(gòu)的共同努力下，中國在集裝箱船領(lǐng)域和滾裝船領(lǐng)域的市場份額逐漸攀升，綜合競爭優(yōu)勢逐漸凸顯，形成中國船舶工業(yè)持續(xù)向好發(fā)展的新基礎(chǔ)。
經(jīng)過近十年的調(diào)整，中國船舶工業(yè)在商船建造領(lǐng)域逐漸形成了三大央企造船集團、兩大民營造船企業(yè)集團、一家地方國有造船集團和一家外資大型造船企業(yè)為主的發(fā)展格局。從造船集團角度看，中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度已經(jīng)得到明顯提升，2021年上述7家企業(yè) （集團）的接單量占全國的比重已經(jīng)超過80%。但提升產(chǎn)業(yè)集中度的主要目的是發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，僅僅是股權(quán)上集中很難起到較大作用。
從生產(chǎn)經(jīng)營集中度來看，近十年來單體船廠接單的集中度并未出現(xiàn)大幅度的提升，前5家單體船廠接單量占比基本處于40%左右，前10家單體船廠接單量占比不到70%，且相對不穩(wěn)定。我國船舶工業(yè)體量大、大型國有船廠眾多，這一基本情況決定了當前階段我國船舶工業(yè)很難形成類似韓國5家單體船廠集中度高達90%的情況。
但在長期的市場競爭中，中國船舶工業(yè)逐漸涌現(xiàn)出了20多家綜合競爭力強、生產(chǎn)經(jīng)營穩(wěn)定、品牌認可度高的單體船廠，這些船廠接單集中度基本保持在90%左右，且2015年以來基本穩(wěn)定。尤其是其中的16家單體船廠，幾乎每年都出現(xiàn)在接單量前20排名中，包括大連船舶重工、青島北海、江南造船、滬東中華、上海外高橋造船、中船澄西、廣船國際、黃埔文沖，揚州中遠海運重工、南通中遠川崎、大連中遠川崎，招商金陵，江蘇新時代、江蘇新?lián)P子、江蘇揚子鑫福和常石舟山。這些船廠的綜合競爭力和市場地位十分穩(wěn)固，未來將是中國船舶工業(yè)與進一步提升國際競爭優(yōu)勢和不斷擴大規(guī)模優(yōu)勢的主力軍。（郭宇）
轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報
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