一帶一路戰(zhàn)略下 港口海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)“胃口”大開

在“一帶一路”戰(zhàn)略中，海鐵聯(lián)運(yùn)成為港口以及相關(guān)各方非常看重的發(fā)展方向。在投資加碼、建設(shè)加碼和期望加碼的同時(shí)，困難似乎也在加碼……

“一帶一路”戰(zhàn)略目的是以中國為核心，通過陸路和海路雙向“向西”發(fā)展，形成一個(gè)聯(lián)結(jié)亞歐的大區(qū)域合作平臺，因而海陸聯(lián)動(dòng)是其內(nèi)在要求、應(yīng)有之義。

中國港口的海鐵聯(lián)運(yùn)總體而言發(fā)展欠佳，原因是多方面的，既有基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，也有各部門溝通協(xié)調(diào)的欠缺，還有規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)等方面的缺位。如今，在“一帶一路”戰(zhàn)略東風(fēng)下，中國港口發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)熱情爆棚，成效初顯。對于未來的發(fā)展，人們在期待的同時(shí)尚需清醒。

狂繪海鐵聯(lián)運(yùn)藍(lán)圖

“一帶一路”戰(zhàn)略下，不論是沿海港口還是內(nèi)陸城市，都在積極推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸通道的建設(shè)與發(fā)展。

寧波出臺扶持政策

在長三角區(qū)域中，寧波非常重視海鐵聯(lián)運(yùn)。去年，寧波不僅制訂全國首個(gè)地方性的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，還開展了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)扶持政策評估和研究。今年3月，寧波市政府出臺集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)連續(xù)三年扶持政策。寧波港集團(tuán)實(shí)施“無水港”戰(zhàn)略，圍繞服務(wù)“大客戶”，在發(fā)展浙江市場的基礎(chǔ)上，以江西市場為重點(diǎn)，并陸續(xù)開發(fā)湖北襄陽、四川成都和陜西西安等海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。寧波還積極吸引企業(yè)參與，目前已有上海多聯(lián)、寧波港國際物流、臺州鐵達(dá)物流、興通物流等一批物流經(jīng)營主體參與寧波海鐵聯(lián)運(yùn)。近日，寧波海關(guān)聯(lián)手寧波港首次以“批量中轉(zhuǎn)”模式開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，開啟了外貿(mào)集裝箱經(jīng)寧波港至西北內(nèi)陸的“一票制”服務(wù)新模式。

鹽田打造跨境海鐵聯(lián)運(yùn)

鹽田港集團(tuán)相關(guān)人士向媒體表示，目前，鹽田港區(qū)已開通6大區(qū)域集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)線路，覆蓋廣東、湖南、江西等省15個(gè)城市，外貿(mào)貨量位居全國港口前列。借助鹽田港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)線路密集的優(yōu)勢，鹽田港集團(tuán)將在平鹽鐵路“深圳—重慶”等核心班列的基礎(chǔ)上，通過“渝新歐”跨境大通道，實(shí)現(xiàn)“深圳—重慶”與“重慶—新疆—荷蘭鹿特丹、比利時(shí)安特衛(wèi)普、德國杜伊斯堡、俄羅斯莫斯科和哈薩克斯坦阿拉布圖等地”的無縫銜接。鹽田港集團(tuán)將充分發(fā)揮作為華南地區(qū)樞紐港的國際航線優(yōu)勢，打造跨境海鐵聯(lián)運(yùn)接駁服務(wù)的核心節(jié)點(diǎn)，打通“深圳—重慶—?dú)W洲”亞歐鐵路集裝箱運(yùn)輸大通道，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)與鐵運(yùn)的無縫接駁。

青島開創(chuàng)海鐵一體化通關(guān)先河

5月15日，青島港聯(lián)合鄭州鐵路局在鄭州啟動(dòng)“青島鄭州中亞”直通班列。據(jù)悉，這是自5月1日國家正式啟動(dòng)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化后首批多式聯(lián)運(yùn)示范性工程，開創(chuàng)國內(nèi)海鐵一體化通關(guān)先河。

去年青島港在山東省內(nèi)開通10條集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列和6條省外集裝箱班列。今年青島港將加速向省外發(fā)展，計(jì)劃將在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的蘭州、銀川甚至新疆等地增開班列，并爭取在中亞國家選點(diǎn)建設(shè)境外內(nèi)陸港。

天津借助政策紅利

自1989年開展港口陸橋運(yùn)輸和2002年開通過境集裝箱“五定班列”以來，已有天津港至阿拉山口、二連浩特和滿洲里3條內(nèi)陸口岸的班列，分別通往哈薩克斯坦、蒙古和俄羅斯，運(yùn)距分別為3786公里、865公里和1957公里。在國內(nèi)主要沿海港口中，除大連港離滿洲里口岸略近一點(diǎn)以外，天津港至阿拉山口、霍爾果斯和二連浩特3個(gè)口岸的運(yùn)距全部為最短。

對于未來發(fā)展，在推動(dòng)落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略中，天津港將與北京鐵路局密切合作，一是積極推進(jìn)港口后方鐵路通道建設(shè)，在天津港北疆、南疆、南港、臨港和新港北5個(gè)貨運(yùn)港區(qū)，均配置鐵路銜接，可通往內(nèi)陸各地。二是大力發(fā)展國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，加大運(yùn)力投放和貨源組織力度，加密增開到阿拉山口、二連浩特和滿洲里方向的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱過境班列。三是積極開辦鐵路貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，在京津冀地區(qū)開行貨物快運(yùn)列車，辦理零散貨物的快運(yùn)業(yè)務(wù)，構(gòu)建散貨運(yùn)輸綠色通道。

大連加快“遼滿歐”通道建設(shè)

遼寧省提出“一帶一路”的三大通道建設(shè)，除“遼蒙歐”之外，“遼海歐”、“遼滿歐”均以大連為起點(diǎn)，其中“遼滿歐”主要是海鐵聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)。

大連市物流發(fā)展管理中心相關(guān)人士談道，在“遼滿歐”通道建設(shè)中，大連—哈爾濱集裝箱班列為全國鐵水聯(lián)運(yùn)6條示范線路之一，鐵海聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)建設(shè)被國家發(fā)改委確認(rèn)為國家示范工程。大連基本構(gòu)建起以大連、沈陽和哈爾濱3個(gè)集裝箱場站為中心，以沈陽、滿洲里、長春東、吉林西、齊齊哈爾、牡丹江和綏芬河等7個(gè)二級樞紐為重點(diǎn)，以穆棱、德惠、通遼和輝南等4個(gè)專業(yè)場站為延伸的腹地通道網(wǎng)絡(luò)格局。

上述人士表示，大窯灣鐵路中心站采用“港前站”模式，辦理站位于集裝箱碼頭后方堆場，到港集裝箱可直接裝卸船（車），實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接；正在建設(shè)的“國家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用（大連港）示范工程”，將實(shí)現(xiàn)大連港至哈爾濱集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)全程聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控。

發(fā)展尚需理性對應(yīng)

沿海港口在集疏運(yùn)體系建設(shè)過程中，強(qiáng)調(diào)的往往是多式聯(lián)運(yùn)，而非僅僅海鐵聯(lián)運(yùn)，顯然每個(gè)港口的條件并不一致。一位港口從業(yè)人士表示：“對于港口來說，鐵路可以讓集疏運(yùn)體系更完善，但并不是必不可少。比如上海港，外高橋和洋山港區(qū)都沒有鐵路線，但上海港沒有鐵路也沒有關(guān)系，因?yàn)殚L江水運(yùn)給它提供了方便，上海港大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)就可以了。美國弗吉尼亞港鐵路貨量占了三成多，因?yàn)樗荒芸胯F路，沒有鐵路，其港口就失去意義。”

該看法似乎也說明了為何在此輪海鐵聯(lián)運(yùn)壯美藍(lán)圖中，上海港聲音甚微。而據(jù)調(diào)查，各家港口在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)過程中，還面臨多重障礙。

聯(lián)運(yùn)規(guī)則亟需完善

國家1997版《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》已廢止，新規(guī)則尚未出臺。單據(jù)、貨票、流程及“鐵路、海運(yùn)、裝卸一票制”操作模式不統(tǒng)一，重復(fù)操作現(xiàn)象嚴(yán)重；鐵路與海運(yùn)在運(yùn)票、運(yùn)價(jià)和違約補(bǔ)償?shù)确矫婷黠@不一致；路、港、船、貨等自成一體，信息割裂；鐵路箱下海難。此外鐵路限運(yùn)政策尚有制約，現(xiàn)有的鐵路限運(yùn)政策，對危險(xiǎn)品、化工品、冷藏箱等“特種貨物”都有明確限運(yùn)規(guī)定。同時(shí)，集裝箱限重方面控制標(biāo)準(zhǔn)過高。

組織服務(wù)有待提升

目前，過境班列仍以散發(fā)為主，時(shí)間長，效率低，競爭力和吸引力不夠。需要進(jìn)一步研究提升班列運(yùn)營模式，設(shè)定更為科學(xué)的運(yùn)行線路與更為規(guī)范的流程，進(jìn)一步提升組織效率。專家認(rèn)為需要建立具有權(quán)威的統(tǒng)一的運(yùn)輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，組織指導(dǎo)海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)工作，通過加強(qiáng)港口、鐵路、海關(guān)、邊檢和場站等部門間的協(xié)調(diào)配合，最大限度簡化貨物流轉(zhuǎn)、報(bào)關(guān)和查驗(yàn)等手續(xù)，實(shí)現(xiàn)貨物直通式監(jiān)管，真正達(dá)成海鐵聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)作。

回程貨源不足

目前的跨境海鐵聯(lián)運(yùn)班列中，回程貨源不足已成為成本居高不下的主要原因。重慶在2011年1月就開通了“渝新歐”國際聯(lián)運(yùn)大通道，大量的筆記本電腦通過“渝新歐”直接運(yùn)往歐洲，也包括沿線的其他國家。但直至2013年3月都是單向運(yùn)行（均為去程），2013年3月19日才迎來唯一一班回程。市場人士表示，目前跨境班列的回程貨源基本是“有貨都上”，而且“價(jià)錢極低”。

過度依賴高額補(bǔ)貼

在內(nèi)河港口和內(nèi)陸城市中，政府的高額補(bǔ)貼已經(jīng)成為必須?！坝逍職W”、“蓉新歐”、“鄭新歐”和“漢新歐”等過境班列都制定了相關(guān)的班列運(yùn)營配套政策。鄭州對半徑1500公里范圍實(shí)行集貨免費(fèi)，費(fèi)用由政府全額補(bǔ)貼；相關(guān)省市對過境班列實(shí)施2000—4000美元/車的補(bǔ)貼。

武漢一位港航界人士向筆者透露：“‘漢新歐’已經(jīng)常態(tài)化運(yùn)行。目前每周一班，每班41只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，終點(diǎn)在波蘭，下一步準(zhǔn)備延伸到德國漢堡，運(yùn)費(fèi)來回約7萬元/箱，政府補(bǔ)貼貨主4萬元/箱。成本還是比較高的，但其意義遠(yuǎn)不是以經(jīng)濟(jì)衡量的。”面對如此高的政府補(bǔ)貼，也有專家認(rèn)為不可持續(xù)。

來源：中國水運(yùn)報(bào)

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