價格內(nèi)卷產(chǎn)能過剩 動力電池"淘汰賽"加劇

　　和汽車行業(yè)一樣，動力電池行業(yè)也正在經(jīng)歷殘酷的"淘汰賽"。

　　不久前，蜂巢能源董事長楊紅新公開表示，"鋰電市場的淘汰正在加速。今年，儲能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。"

　　楊紅新還提出，2024年是鋰電行業(yè)深度調(diào)整的元年，產(chǎn)能過剩、融資變差、價格內(nèi)卷、經(jīng)營遇阻等問題都在今年集中體現(xiàn)。

　　庫存壓力較大

　　汽車市場對動力電池和儲能電池的需求具有復雜性和不確定性，這要求企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)劃和市場拓展方面要更加靈活和精準。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-6月，中國動力電池和其他電池累計產(chǎn)量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；累計裝車量為203.3GWh，累計同比增長33.7%。

　　盡管產(chǎn)量和裝車量均在增長，但裝車量占產(chǎn)量比重已低于50%，顯然，行業(yè)正面臨較大的庫存壓力。

　　"近年來動力電池的產(chǎn)量持續(xù)增長，但裝車比例卻呈現(xiàn)下降趨勢。"乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，具體數(shù)據(jù)顯示，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到70%，但到了2022年這一比例已降至54%，2023年進一步下滑至50%，而2024年前六個月更是降至47%，這一趨勢表明，盡管動力電池的產(chǎn)量在不斷增加，但真正用于車輛裝車的比例卻在逐年減少。

　　崔東樹分析，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因在于儲能等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。"隨著全球能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型和可再生能源的廣泛應(yīng)用，儲能系統(tǒng)在電力調(diào)峰、削峰填谷、提高電網(wǎng)穩(wěn)定性等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。尤其是在俄烏沖突引發(fā)的世界能源危機背景下，儲能產(chǎn)業(yè)的電池需求更是快速增長，這導致部分動力電池產(chǎn)能被分流至儲能領(lǐng)域，從而降低了用于車輛裝車的電池比例。"崔東樹說。

　　此外，崔東樹還提到，動力電池和儲能電池市場目前都面臨著生產(chǎn)過剩和庫存壓力較大的問題。隨著產(chǎn)能的不斷擴張和需求的波動，部分電池企業(yè)出現(xiàn)了庫存積壓的情況，這既反映了汽車市場對動力電池和儲能電池需求的復雜性和不確定性，也要求企業(yè)在生產(chǎn)規(guī)劃和市場拓展方面更加靈活和精準。

　　電池價格下滑

　　即將下滑至近成本價0.3元/Wh的電池市場價格，并沒有削弱國內(nèi)動力電池大廠的擴產(chǎn)步伐。

　　伴隨著產(chǎn)能利用率的下滑，動力電池價格也開始下降。

　　楊紅新分享了一組數(shù)據(jù)，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內(nèi)，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。

　　如今，國內(nèi)動力電池即將踏入0.3元/Wh時代。而0.3元/Wh這個價格，已接近很多電池企業(yè)的成本價。根據(jù)東吳證券此前的測算，在當前碳酸鋰價格8萬/噸的情況下，龍頭電池企業(yè)的鐵鋰電芯成本約為0.32元/Wh，二線電池廠商的成本約為0.37/Wh，而三線電池廠商則要超過0.4元/Wh。

　　不過，盡管價格不斷下探，但寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）等動力電池廠商依然沒有停下擴產(chǎn)的步伐。近日，無為比亞迪新能源動力電池PACK生產(chǎn)線項目正式開工，該項目總投資10.5億元。7月20日，寧德時代洛陽基地一期項目電池工廠正式投產(chǎn)，首個麒麟電池在河南洛陽完成封裝……

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，擴產(chǎn)目標是企業(yè)對未來市場的判斷，也是戰(zhàn)略和競爭的需求。"鋰電是一個比較成熟的賽道了，除了革命性的技術(shù)突破，規(guī)模化的制造能力也是企業(yè)競爭的關(guān)鍵。尤其是在新舊產(chǎn)能替代的重要節(jié)點，哪一家率先擁有新產(chǎn)能的規(guī)?；圃炷芰?，就可以率先掌握市場，大規(guī)模出貨，將同行比下去。"上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　業(yè)績分化明顯

　　在動力電池行業(yè)的"價格戰(zhàn)"之下，頭部企業(yè)與二三線企業(yè)的差距正在逐漸拉大，業(yè)績分化也愈發(fā)明顯。

　　從企業(yè)裝車量與市占率來看，今年上半年，寧德時代動力電池累計裝車量達93.31GWh，穩(wěn)居榜首，市場份額達46.38%。比亞迪裝車量為50.51GWh，排名第二，市占率達25.1%，同比出現(xiàn)4.75%的下滑。

　　兩強格局顯現(xiàn)。寧德時代與比亞迪兩大巨頭企業(yè)合計占據(jù)超70%的市場份額。這意味著，頭部效益持續(xù)擴大，二、三線動力電池企業(yè)的生存空間正在被"擠壓"。

　　此前，億緯鋰能(300014.SZ)董事長劉金成曾直言，"在動力電池行業(yè)，我們連內(nèi)卷的資格都沒有。"

　　"動力電池領(lǐng)域中，兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，寧德時代和比亞迪更重要的是他們賺錢了，其他兄弟們各有各的優(yōu)勢，但目前也各有各的難處。"劉金成指出，"動力電池行業(yè)內(nèi)卷是沒有前途的。卷很流行，我們這個行業(yè)的特征是你想卷，但是你沒有資格，你卷不到。"

　　頗為無奈的話語道出了二三線動力電池廠商的生存不易。

　　實際上，二三線廠商的"難過"更為直觀地體現(xiàn)在財報上。根據(jù)企業(yè)發(fā)布的財報，寧德時代一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入797.7億元，凈利潤105.10億元，同比增長7%；扣非凈利潤92.47億元，同比增長18.56%；經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)強勁，達到283.6億元。

　　與之相對比，孚能科技(688567.SH)2024年一季度公司實現(xiàn)營收29.24億元，同比下降21.70%；扣非后凈利潤為-1.83億元，較2023年同期的-3.65億元有所收窄。

　　孚能科技董事長王瑀分析原因為，"經(jīng)營管理能力及國際市場經(jīng)驗仍不足以應(yīng)對日益加劇的市場變化。"

　　瑞浦蘭鈞(00666.HK)2023年業(yè)績報告也顯示，瑞浦蘭鈞2023年實現(xiàn)收入137.49億元，同比下降6.1%；年內(nèi)虧損高達19.43億元，同比大幅增長331.1%，毛利率降至2.1%，目前該公司已連續(xù)4年虧損。

　　為何頭部企業(yè)與二三線企業(yè)差距如此之大？東吳證券分析，電池是非標品，產(chǎn)品、客戶差異造成產(chǎn)品價格差異，目前寧德時代電池價格遠高于二線電池是合理且持續(xù)的。2022年在原材料高點時，寧德時代與二線價差并不明顯，基本為0.1-0.2元/Wh，而2023下半年原材料價格低點時，價差擴大為0.2-0.3元/Wh，主要原因為寧德時代產(chǎn)品和客戶結(jié)構(gòu)多樣化、供應(yīng)鏈采購優(yōu)勢，電池價格調(diào)整相對平滑。

　　東吳證券認為，2024年，基于成本和產(chǎn)品優(yōu)勢，寧德時代與二線廠商的盈利差異將繼續(xù)保持，2024年單位利潤微降至0.07-0.08元/Wh。特別在成本方面，寧德時代與二線電池企業(yè)相比有0.05-0.06元/Wh的差異，主要來自原材料用量少及采購價低（0.01元/Wh），單線產(chǎn)能大、人工低、折舊少（0.01元/Wh），良率高、產(chǎn)能利用率高（0.03元/Wh），這是基于長期工藝，短期難以趕超。

　　加速海外布局

　　國內(nèi)動力電池市場競爭持續(xù)加劇，為應(yīng)對挑戰(zhàn)，多個動力電池廠商將目光投向了海外市場。

　　2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產(chǎn)儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產(chǎn)，產(chǎn)品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據(jù)悉，蜂巢能源泰國工廠預計今年將為當?shù)乜蛻籼峁┏?萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求。

　　日前，楊紅新在社交媒體平臺透露，今年上半年，蜂巢能源向海外客戶共出貨2.61GWh，同時上半年蜂巢能源的海外出貨占比達到28.7%，并且這一比例還在持續(xù)提升中。

　　國軒高科（002074.SZ）也在積極拓展海外市場。在國軒高科第13屆供應(yīng)商大會暨2024戰(zhàn)略發(fā)布會上，該公司亞太業(yè)務(wù)總裁程騫表示，2024年，國軒高科將重點突破海外市場三大區(qū)域：美洲、歐非和亞太，預計2027年海外交付超100GWh，海外業(yè)務(wù)銷售額破千億元，市場份額沖10%，戰(zhàn)略產(chǎn)品將涵蓋啟晨電池、4695電池包、快充電芯和儲能產(chǎn)品，努力成為新能源領(lǐng)域綜合服務(wù)方案的提供商。

　　孚能科技也在加速向海外擴張。"公司注重拓展海外和新興業(yè)務(wù)市場，計劃加強境外業(yè)務(wù)的發(fā)展。"孚能科技相關(guān)負責人告訴記者。

　　海外業(yè)務(wù)已成為國內(nèi)動力電池企業(yè)的新發(fā)展路徑，但出海也并不易，面臨許多挑戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)專家告訴記者，動力電池海外產(chǎn)能建設(shè)周期較長，人力和建設(shè)成本更高，項目投入回報時間相比國內(nèi)較長。同時，國際市場環(huán)境復雜多變，不同國家和地區(qū)的市場準入標準、法律法規(guī)、文化背景等也存在差異，中國動力電池企業(yè)想要真正打入海外市場并不是易事。

　　"押寶"固態(tài)電池

　　能量密度高、熱穩(wěn)定性好等優(yōu)勢使得固態(tài)電池在電動汽車和儲能領(lǐng)域具有巨大潛力。

　　除了在市場方面尋求突破，不少電池廠商和車企還在技術(shù)上下功夫，加大研發(fā)固態(tài)電池。

　　7月3日，欣旺達（300207.SZ）透露，預計可以在2026年將聚合物體系的全固態(tài)電池成本降至2元/Wh，與半固態(tài)電池成本接近。

　　寧德時代首席科學家吳凱此前也披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池。他還表示，如果用1-9表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標于2027年達到7-8的水平。

　　除寧德時代、欣旺達之外，記者還了解到，清陶能源、中創(chuàng)新航(03931.HK)、蜂巢能源、贛鋒鋰業(yè)(002460.SZ)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等多家動力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計劃。

　　車企方面，固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃也陸續(xù)公布。廣汽集團(601238.SH)表示，其自主研發(fā)的全固態(tài)電池技術(shù)將于2026年量產(chǎn)，搭載于廣汽昊鉑高端車型，能量密度超過400Wh/kg，續(xù)航里程將超過1000公里。上汽集團與清陶能源聯(lián)合研發(fā)的光年固態(tài)電池將于今年10月實現(xiàn)量產(chǎn)上車。長安汽車董事長朱華榮表示，集團研發(fā)的半固體電池將于2026年年底上市……

　　光大證券研報指出，固態(tài)電池不僅能量密度高，還可匹配高電壓材料，只傳輸鋰離子不傳輸電子，熱穩(wěn)定性好。這些優(yōu)勢使得固態(tài)電池在電動汽車和儲能領(lǐng)域具有巨大潛力。

　　中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也表示，未來的電池產(chǎn)業(yè)既要低成本，又要高比能，兩頭發(fā)力。在高比能電池方面，他認為2030年左右全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化突破的可能性極大，行業(yè)各方應(yīng)全力以赴，共同推動中國電池產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，形成持續(xù)引領(lǐng)全球電池行業(yè)之勢。（記者 馬艷）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

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