中國低成本航空的路該怎么走?

　　最近的幾則國內(nèi)低成本航空公司的新聞蠻有意思的。國內(nèi)第一家低成本航空公司春秋航空開始在臺灣招聘臺灣籍空乘，盡管其臺灣航線開通還不到一年。而從去年開始舉起新型低成本航空大旗的西部航空，繼去年11月宣布進入鄭州市場，將其打造為繼總部重慶后的第二基地后，上個月底開始在鄭州招聘空乘。第三條消息則來自香港首家低成本航空香港快運航空，他們在日本航線開航1周年之時，將宣傳活動搞到了東京街頭，同時宣布將在年內(nèi)把香港—東京航線由1日1班增至1日3班。

　　之所以說有意思，是因為3家發(fā)展階段不同的低成本航空公司，不約而同地選擇了更接地氣的經(jīng)營策略，顯現(xiàn)出其沉下心來謀求長遠發(fā)展的意圖。

　　雖然春秋航空經(jīng)過10年的發(fā)展，擁有了30多架飛機，開通了十幾條國際航線，甚至國際航線的運力投放占到了總量的20%，國內(nèi)其他低成本航空公司也在快速發(fā)展，但總體來說，我國低成本航空還處于起步階段。不管是總量還是個體，都沒有形成氣候，沒有像美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空、法國易捷航空這樣的有全球影響力，規(guī)模也和傳統(tǒng)骨干全服務航空公司相當?shù)牡统杀竞娇展?；所有低成本航空公司的運力之和占國內(nèi)總運力的比例也未超過10%。

　　因為中國已經(jīng)是世界第二大航空運輸系統(tǒng)，市場足夠龐大，讓過去一年間關于低成本航空的討論越來越熱，多家中小航空公司躍躍欲試。但中國低成本航空發(fā)展可以照搬國外先進低成本航空的路數(shù)嗎？答案顯然是否定的。

　　誠然，國外低成本航空公司經(jīng)過40多年發(fā)展，在很多方面為世界低成本航空發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗，諸如單一機型、高飛機利用率、加大直銷力度等，但其也在不斷地向前發(fā)展。一方面，低成本航空公司的一些節(jié)約成本的做法被傳統(tǒng)航空公司所吸收借鑒，有研究就曾認為，美國骨干航空公司在國內(nèi)市場的運營與低成本航空公司的運營已經(jīng)沒有太明顯的差別；另一方面，低成本航空公司也在不斷地向前發(fā)展，有的開始吸引更具價值的商務旅客，有的則將追求成本降低列為首要目標，成為超級低成本航空公司，例如忠誠航空和精神航空等。

　　東南亞低成本航空公司的實踐更是證明，因地制宜才是低成本航空發(fā)展壯大的路徑。和歐美發(fā)達的低成本航空主要專注于中短程航線不同，亞洲航空很早就成立了專注長航線的亞航X。此外，亞洲的低成本航空在發(fā)展時更注重合作，像亞洲航空、欣豐虎航等低成本航空，在主攻其他市場時都是與當?shù)仄髽I(yè)合作成立低成本子品牌的方式，避免了新進入國家對外來資本投身航空業(yè)的限制。

　　我國低成本航空發(fā)展的環(huán)境與其他國家有所不同。首先，在資源條件上，空域資源和機場容量都相對不足，而傳統(tǒng)航空公司由于先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)將最優(yōu)質(zhì)的資源分配殆盡。低成本航空很難再像春秋航空那樣，在發(fā)展初期獲得良好的外部環(huán)境支撐，因而要尋求新的路徑。其次，民眾對低成本航空的認識不足，相當多的公眾提到航空想到的就是高大上，因而給低成本航空提供差異化服務、獲得良好口碑提出了一定的挑戰(zhàn)。最后，傳統(tǒng)航空公司在國內(nèi)市場已經(jīng)面臨高鐵的沖擊，因而對低成本航空發(fā)展的戒備心理更重，不利于低成本航空獲得政策、人才等方面的支持。

　　那么，我國低成本航空公司應該如何走？從航線網(wǎng)絡的構(gòu)建上，由于繁忙機場的資源相對飽和，因而盡量多設基地，提供更多的通達性選擇成為春秋航空、西部航空、華夏航空等低成本航空公司的選擇；從客運結(jié)構(gòu)上，抓住國家發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)和居民出游熱情高漲的機遇，應該是我國低成本航空實現(xiàn)高客座率的首要考量；從降低成本和提高服務品質(zhì)上，盡量就近招募航空人才，是夯實發(fā)展基礎的關鍵，一如春秋航空在臺灣、西部航空在鄭州招聘空乘的做法一樣。

來源：中國民航報

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