各地的“高鐵之爭”從未停止，有的爭取高鐵線路從本地經(jīng)過，有的爭取確認經(jīng)過的線路在本地設站，即便最終只有一個勝出者。
最近，京九高鐵又出現(xiàn)了“東西線之爭”，分歧主要集中在河南與安徽的城市。但關于整個京九線的走向及設站，不少地區(qū)已經(jīng)或高調(diào)或低調(diào)地“使勁兒”，就像以往時一樣。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡） 事實上，類似這樣為爭奪高鐵而暗自發(fā)力的現(xiàn)象不勝枚舉。同處于湖北的荊州、荊門這對兄弟城市間曾暗自爆發(fā)過民間“高鐵爭奪戰(zhàn)”；還有湖北十堰市和襄樊市、河南的鄧州市及新野縣等。更具典型意義的是，滬昆高鐵當年在規(guī)劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設站，但其在與相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，于是當?shù)氐南嚓P領導便成為眾矢之的。
長期以來，就有“火車一響黃金萬兩”的說法，高鐵的落地與建站，對于很多地方的民眾來說意味著便捷的交通；對于開發(fā)商來說，高鐵從一定程度上來講就等于更高的房價；對于地方政府來說，高鐵代表著地方整體的發(fā)展機遇等等。
就此而言，所謂“高鐵之爭”，實際上就是地方發(fā)展機會的爭奪戰(zhàn)。地方在實際的發(fā)展過程中，由于交通、地理位置、資源等先天不足等而存在明顯的發(fā)展后勁不足、發(fā)展渠道與途徑匱乏等短板。反過來講，“高鐵之爭”背后折射與凸顯的還是地方尤其是落后地方對于發(fā)展的焦慮與渴望，有關方面要切實深入讀懂這一點。
事實也正是如此，梳理近些年爆發(fā)過“高鐵爭奪戰(zhàn)”的地方來看，絕大部分都還屬于發(fā)展尚比較落后的地方縣市一級，而對于發(fā)展后勁相對較足、發(fā)展渠道和途徑多樣的大中城市，則基本上不存在為爭奪高鐵而發(fā)展到幾近“反目”的地步。也正因為這樣，要想止息地方“高鐵之奪”，固然需要直接從高鐵建設科學布局上下功夫，但更關鍵的還是需要從更廣闊發(fā)展的布局上去應對。
首先，還是需要地方政府在謀劃當?shù)匕l(fā)展的過程中，不要急功近利，拋卻一切以最短時間獲得最大政績的目標，沉下心來，科學、合理規(guī)劃地方的發(fā)展路徑。
其次，地方與其為個別所謂發(fā)展機會而費盡心機，最后可能一無所獲或效果不佳，倒不如在具體的發(fā)展渠道與途徑確立上，盡量多樣化，并且盡可能齊頭并進，實現(xiàn)多條腿走路，避免出現(xiàn)發(fā)展方式的簡單化、單一化。
更關鍵的是，在促進地方經(jīng)濟發(fā)展的路徑、方向和方式上，有關方面應盡量給予地方尤其是落后地區(qū)多層次、多路徑的支持。屆時，地方經(jīng)濟發(fā)展的路徑多樣了，渠道豐富了，“高鐵之爭”自然就會消散。（余明輝）
轉自：中國商報
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