客觀看待高鐵對(duì)中小城市發(fā)展的影響

　　伴隨著高鐵建設(shè)浪潮的到來(lái)，建設(shè)高鐵新城的浪潮也正在掀起。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)將要和已經(jīng)開(kāi)始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座。

　　高鐵沿線各地政府之所以熱衷建高鐵新城，原因不難理解，即堅(jiān)信高鐵能打破舊有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，寄希望于高鐵帶來(lái)新的經(jīng)濟(jì)效益，從而帶動(dòng)當(dāng)?shù)匦鲁切聟^(qū)的發(fā)展。貼近點(diǎn)說(shuō)，就是在老城區(qū)已無(wú)多少土地可利用的情況下，指望高鐵新城的建設(shè)（大多建在城郊）能繼續(xù)維持土地財(cái)政的運(yùn)作。

　　那么，高鐵新城真的會(huì)成為地方新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)嗎?抑或，會(huì)成為某些城市的發(fā)展陷阱，這得一分為二地分析。

　　就大城市而言，建設(shè)高鐵新城既能分流老城區(qū)的人口，又能集聚各類產(chǎn)能、商貿(mào)和物流等，成為新的增長(zhǎng)極，優(yōu)勢(shì)非常明顯；但對(duì)于中小城市，尤其是中西部地區(qū)的中小城市而言，就不能作如是觀。受制于資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及發(fā)展水平不高，加上科技研發(fā)能力不強(qiáng)和地方財(cái)力緊張，建設(shè)高鐵新城有利有弊，甚至弊大于利。

　　以日本新干線為例。在新干線沿線站點(diǎn)開(kāi)發(fā)中，有一類是在遠(yuǎn)離城區(qū)設(shè)置新站點(diǎn)，其意圖是希望通過(guò)新干線促進(jìn)地域的活性化，拉動(dòng)關(guān)西地區(qū)的發(fā)展，但由于周邊配套設(shè)施沒(méi)跟上，客流不見(jiàn)增長(zhǎng)，地方政府在稅收有限的情況下，沒(méi)有足夠資金開(kāi)發(fā)周邊地區(qū)，結(jié)果新干線修通以后關(guān)西企業(yè)的勞動(dòng)者更多地向東京聚集，事與愿違，成為失敗的案例。

　　日本的教訓(xùn)值得汲取，千萬(wàn)不能忽視高鐵的負(fù)面影響。一些地方政府寄望高鐵能源源不斷地送來(lái)客流，匯聚一方人口并拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，夢(mèng)想“高鐵一開(kāi)黃金萬(wàn)兩”，殊不知此乃一廂情愿。高鐵與高速公路類似，對(duì)一些邊緣城市的影響并不總是積極的。曾有專家指出，被納入高速公路網(wǎng)對(duì)于邊緣城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著而穩(wěn)健的負(fù)面作用：在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網(wǎng)的邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率平均要低18個(gè)百分點(diǎn)，而其工業(yè)總產(chǎn)值的增長(zhǎng)率平均要低26個(gè)百分點(diǎn)。

　　誠(chéng)然，高鐵能放大一個(gè)地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也能放大其劣勢(shì)，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢(shì)的大城市集聚?？床坏竭@點(diǎn)，中小城市仍然大干快上高鐵新城，勢(shì)必會(huì)有更多的高鐵新城淪為空城、睡城甚至鬼城。（王學(xué)進(jìn)）

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