各方翹首企盼兩年之久的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012-2020年》終于在7月9日出臺，除了技術(shù)路線、發(fā)展目標外，對于自主品牌有多大的傾斜和扶持力度也成為外界關(guān)注的焦點。然而，工業(yè)和信息化部副部長蘇波卻明確表示，只要在中國國土上生產(chǎn)的節(jié)能和新能源汽車，補貼就一視同仁。
除了在政策上沒有傾斜外，蘇波也給自主品牌在新能源上"彎道超車"潑冷水："在兩三年前，有觀點認為，我國在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車技術(shù)方面，趕不上發(fā)達國家了，可以利用新能源汽車發(fā)展機遇，‘彎道超車’實現(xiàn)跨越式發(fā)展。但事實證明，新能源汽車的發(fā)展，繞不開汽車工業(yè)在技術(shù)、管理、品牌等方面的長期積累。"
這樣的觀點得到越來越多人的認同。"如果說兩年前自主品牌與外資企業(yè)在同一條起跑線上，那么現(xiàn)在則不然，國際一流企業(yè)有那么強的創(chuàng)新和制造體系，他們一旦決定開始做了，我們自主小企業(yè)就干不過他們了，就像一個普通人與劉翔賽跑的道理一樣。"國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大，而不是縮小。
無獨有偶，在近日出版的《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書》中也提到這一點。"經(jīng)過10年研發(fā)，我國已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)和優(yōu)勢，但在傳統(tǒng)汽車技術(shù)和新能源汽車的特殊技術(shù)方面的挑戰(zhàn)依然巨大。"中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進華介紹，當前，美國、日本、德國等世界主要汽車強國，都將發(fā)展新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略的高度，積極開發(fā)和應(yīng)用以動力電池為核心的汽車電動化技術(shù)，加快推進電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程。在這樣的新形勢下，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大。"我國電動汽車技術(shù)取得較大進步，但部分領(lǐng)域發(fā)展滯后，關(guān)鍵技術(shù)差距較大。混合動力汽車發(fā)展不均衡、產(chǎn)品技術(shù)全面落后。插電式混合動力汽車總體上處于研發(fā)階段。產(chǎn)品種類較少，主要集中于乘用車的研發(fā)。"
認清局勢只是第一步，如何在認清局勢的情況下外為中用，快速提升新能源技術(shù)及研發(fā)水平，也是目前國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)必須正視的問題之一。7月20日，寶馬中國在北京發(fā)布了MINI E電動汽車中國實路測試項目成果報告。據(jù)悉，MINI E實路測試項目跨越歐美亞3個大洲，足跡涉及6個國家的12個城市，在15095位申請者中最終430位私人用戶和14家集團用戶參與了測試，累計行駛里程達到1600萬公里。同時，在15家學(xué)術(shù)及調(diào)研機構(gòu)的協(xié)作下，以將近43萬條用戶訪問數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，得出了這份報告。
"MINI E中國實路測試項目是寶馬電動汽車發(fā)展過程中的一個重要里程碑，希望這份報告能為未來電動汽車的發(fā)展提供參考和借鑒。"寶馬集團大中華區(qū)企業(yè)和政府事務(wù)副總裁吳燕彥表示，該項目是目前由豪華汽車廠商在全球范圍內(nèi)舉辦的最大規(guī)模的電動汽車實路測試項目，在用戶特征、用戶日常使用習(xí)慣、用戶接受程度以及對充電設(shè)施的需求等方面收集了大量客觀且寶貴的數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，中國用戶每天的行駛里程基本集中在20～60公里，平均為49公里。中國用戶認為MINI E目前170公里的續(xù)航里程不算長，但可以接受，比較合適的續(xù)航里程為223公里。用戶給MINI E充電的頻率是每周2~3次，當電池剩余電量為20%~50%時，用戶會開始為車輛充電。另外，用戶期望在公共充電站可以享受快充服務(wù)，幾乎95%的中國用戶認為有快充的必要性：用戶期望在10～30分鐘內(nèi)完成80%的充電量。
"小E已經(jīng)完成歷史使命，我們不打算量產(chǎn)。"吳燕彥告訴記者，MINI E實路測試項目主要是積累數(shù)據(jù)，為寶馬i系列車型的上市提供參考。i品牌與勞斯萊斯、MINI同為寶馬旗下不同子品牌，寶馬對其前景寄予厚望。目前，寶馬i系列電動車已經(jīng)在德國萊比錫工廠進入量產(chǎn)測試階段，并會在2013年年底全球上市，最遲會在2014年年初國內(nèi)上市。"i3與i8是寶馬新能源汽車規(guī)劃中兩款戰(zhàn)略車型，i3是一款純電動家用掀背車，i8則是一款混合動力超跑車。"
與國內(nèi)自主品牌一樣，寶馬在新能源道路上也走過很多彎路：從最初篤定氫能源，到后來的改弦混合動力，再到純電動都市用車的開發(fā)，最后決定與豐田合作學(xué)習(xí)對手的混合動力技術(shù)，寶馬在新能源領(lǐng)域的進度，絕對不是個領(lǐng)先者。但強大的技術(shù)后盾以及對新能源的堅定信念，讓寶馬最終在純電動車型上大有斬獲。
這正是大多數(shù)自主品牌所欠缺的執(zhí)著精神。在過去的兩年里，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃遲遲沒有出臺，很多企業(yè)處于觀望狀態(tài)，不敢大膽投資，政策投機心理很強。正是這樣的心理，讓一些自主品牌無法靜下心來搞研究，而是希望通過"速成品"，來獲得政策的傾斜和資金支持。然而，隨著規(guī)劃的出臺，這樣的愿望幾乎可以說已經(jīng)落空。在這種情況下，能否快速調(diào)整思路和戰(zhàn)略，將成為決勝未來的關(guān)鍵。
"目前中國消費者包括很多業(yè)內(nèi)人士都對電動車存在誤區(qū)。"國家電網(wǎng)智能用電管理處處長賈俊國認為，無論是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是新能源技術(shù)和車型的研發(fā)，都是并行不悖的，但兩者永遠不可能剛好步調(diào)一致。有些媒體曲解為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上新能源汽車的發(fā)展，或者說領(lǐng)先于新能源車的發(fā)展，都是不準確的。"規(guī)劃對所有企業(yè)都一視同仁，誰都有機會，就看誰能把握住。"
來源：中電新聞網(wǎng)
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