征收汽車排污費(fèi)勿悖民意

近日，國務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長李佐軍透露，政府正醞釀?wù)魇掌嚺盼圪M(fèi)，預(yù)期先選擇“北上廣深”等一線城市作為試點(diǎn)，并逐步推廣到全國。此消息一出，迅速招致輿論一邊倒的強(qiáng)烈反響。一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，未來可能征收的汽車排污費(fèi)并不得人心。

經(jīng)過黃金似的井噴10年，中國汽車業(yè)取得了前所未有的規(guī)模式跨越，一舉成為全球汽車銷量最大的國家。最新的數(shù)據(jù)表明，中國汽車的保有量突破1億輛大關(guān)，工信部裝備工業(yè)司司長張相木預(yù)測(cè)，到2020年，這個(gè)數(shù)字將突破2億輛。最初，繁榮的汽車市場(chǎng)創(chuàng)造了一個(gè)相對(duì)多贏的局面。于政府，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)大內(nèi)需，于百姓，提高了出行效率和生活半徑，這些都可以被當(dāng)做一個(gè)國家和社會(huì)邁向更為現(xiàn)代化階段的縮影。但繁榮的背后，道路擁堵和機(jī)動(dòng)車尾氣排放過高正成為考驗(yàn)政府執(zhí)政能力的新難題。這或許是政府?dāng)M征汽車排污費(fèi)的初衷，但如此一刀切地解決問題，難稱理性之舉。

首先，作為中國的一線城市，“北上廣”的車主已經(jīng)為道路擁堵和尾氣排放付出了限行、限購的高昂代價(jià)，在此基礎(chǔ)上，繼續(xù)強(qiáng)行加收排污費(fèi)值得商榷。其次，按照李佐軍的說法，汽車排污費(fèi)呼之欲出，但截至目前，相關(guān)部門仍未召開任何聽證會(huì)，雖然是費(fèi)而非稅，但由于涉及交費(fèi)對(duì)象涉及社會(huì)各個(gè)階層，且一旦成行，將短期內(nèi)聚集來自社會(huì)的大筆資金，牽扯眾多利益方，相關(guān)部門有必要考量和平衡各方利益。

再次，外界傳言排污費(fèi)將按照汽車排量的不同收費(fèi)同樣有待探討。比如說車主購買了大排量的汽車，卻不常使用，可能每年對(duì)環(huán)境造成的污染還不如一輛小排量的貨車。但車主仍需繳納大排量排污費(fèi)，是否有失公允？

最后，“十二五”規(guī)劃中明確提出，“把擴(kuò)大消費(fèi)需求作為擴(kuò)大內(nèi)需的戰(zhàn)略重點(diǎn)，進(jìn)一步釋放城鄉(xiāng)居民消費(fèi)潛力，逐步使我國國內(nèi)市場(chǎng)總體規(guī)模位居世界前列”，“控制汽車總量”與“擴(kuò)大內(nèi)需”本身存在沖突，如何平衡和兼顧兩者之間的關(guān)系？目前，由于私家車的迅速增長，車輛購置稅的主要征收對(duì)象已從“公”轉(zhuǎn)“私”，私人消費(fèi)者在購車環(huán)節(jié)需要繳納17%的增值稅，但部分企事業(yè)單位和公司則可以通過進(jìn)項(xiàng)稅抵扣。與此同時(shí)，政府各部委的三公經(jīng)費(fèi)仍然不夠具象。在此前提下，私家車主普遍選擇抗拒并不意外。

眼下，我國各種名目的汽車稅費(fèi)已占車價(jià)的40—144%，而在一線城市限行、限購等政策的出臺(tái)，進(jìn)一步提高了車主的用車成本，任何一種解釋不清的新增收費(fèi)，都可能被理解為“火上添油”，加重民眾的負(fù)擔(dān)。而此次事件可能帶來的更為深遠(yuǎn)的影響在于，當(dāng)汽車成本一步步被增加時(shí)，權(quán)力部門間接地削弱自主品牌車企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。以北京為例，當(dāng)車牌成為稀缺資源，消費(fèi)者普遍提高了買車的檔次，原本打算購買自主品牌的潛在車主最終選購了合資品牌車型或純進(jìn)口車型。多家自主品牌遭遇投資方撤資、4S店關(guān)閉的事件。不斷通過行政手段而非市場(chǎng)自身增加的用車成本，其對(duì)于資歷尚淺的自主品牌的打擊與限牌無異。事實(shí)上，擺在主管部門面前的問題仍然是結(jié)構(gòu)性矛盾。任何一項(xiàng)圍繞汽車的新政，都需要平衡在減排、擴(kuò)大內(nèi)需、社會(huì)公平方面的關(guān)系，并同時(shí)兼具約束力，顯然一刀切似的收取排污費(fèi)未必是最佳的解決方案，其可能衍生的連鎖效應(yīng)值得深思。（李邈）

來源：中國企業(yè)報(bào)

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