政策利好 通航產(chǎn)業(yè)市場潛力大

自國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化低空空域管理體制改革的意見》以來，通用航空市場急劇升溫。此后總參謀部、國家民航局又發(fā)布了《通航飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，將與國防、領(lǐng)土不相關(guān)的通航飛行任務(wù)的審批權(quán)讓渡出來，進(jìn)一步簡化了流程，全國通航發(fā)展建設(shè)更是如火如荼。到2013年底，全國民航共有飛機(jī)3810架，其中通用航空飛行器已達(dá)1631架，通航機(jī)場（含臨時起降點）399個，通航企業(yè)178戶（還有110多家正在籌建）?？傮w規(guī)模約為120億元，占GDP比重為0.03%。通航產(chǎn)業(yè)的政策利好和市場掘金容量是如此巨大，贏得了政府和企業(yè)的無比青睞。

　　不妨再重述一下通航的概念：通航是指獨立于民航公共運輸之外的飛行活動，一般以19座級的小飛機(jī)為主。主要包括兩大類：一是公務(wù)機(jī)運輸，包括私用飛行、公用商務(wù)飛行和商業(yè)飛行等；二是空中作業(yè)，包括工業(yè)和建筑業(yè)、農(nóng)林漁作業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、探測攝影、氣象服務(wù)、旅游觀光、航空運動等眾多飛行活動項目。筆者之所以要背書，并不是提倡通航要快飛疾行，而是要奮飛穩(wěn)行，建議為通航大發(fā)展設(shè)定主線、守定底線、劃定紅線。

A 發(fā)展方向：以空中作業(yè)為主 以公務(wù)機(jī)運輸為輔

　　在發(fā)展方向上，要堅持從中國國情出發(fā)，不急不躁、循序漸進(jìn)，建議主線設(shè)定為：以空中作業(yè)為主，以公務(wù)機(jī)運輸為輔，原因有五條：

　　一是公務(wù)機(jī)市場容量有限。通航要發(fā)展，離不開社會經(jīng)濟(jì)水平的提高。美國等通航大國是以個人娛樂飛行為先導(dǎo)，再逐步形成完善的私人化交通飛行和商務(wù)飛行體系。中國各地日前則是公務(wù)機(jī)驅(qū)動，富豪們追求大型、高端、豪華、上檔次，而不是自駕飛行，5年內(nèi)仍將是一個小眾市場。

　　二是公務(wù)機(jī)出行并不綠色環(huán)保。民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，公務(wù)機(jī)的單位碳排放量和能耗比又高于民航。中國面臨著環(huán)境保護(hù)的巨大壓力，再也不能像發(fā)展小汽車一樣，大量用于個人出行。國家提出到2020年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，既有利于緩解全球的溫室效應(yīng)，更有利于全國的節(jié)能環(huán)保?，F(xiàn)有的霧霾污染據(jù)專家測算需10年左右才能整治，大量發(fā)展公務(wù)機(jī)只會加劇“十面霾伏”。

　　三是全國現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)足以滿足運輸需求。中國的鐵路、公路、水運、民航已形成了高密度網(wǎng)絡(luò)，與歐洲類似，但歐洲的通航并不發(fā)達(dá)。特別是中國的高速鐵路里程和運行速度均為世界第一，公務(wù)機(jī)在1000公里以下的運輸線路并不具備優(yōu)勢。

　　四是低空開放對公務(wù)機(jī)市場提升有限。目前我國開放的低空空域，真高在1000米以下100米以上，近期受益最大的是石油服務(wù)、電力作業(yè)、引水作業(yè)、航空物探、農(nóng)林作業(yè)、城市消防和空中巡查等飛行作業(yè)類項目，且多為直升機(jī)和螺旋槳飛機(jī)，對噴氣式公務(wù)飛機(jī)的利好并不大。這就形成了一個悖論，富裕人群的消費需求是通航大爆發(fā)的前提，但作業(yè)類飛行卻最有可能搶得先機(jī)。

　　五是國產(chǎn)通航飛機(jī)在空中作業(yè)方面堪當(dāng)大任。經(jīng)過60多年的發(fā)展，國產(chǎn)通航飛機(jī)在技術(shù)上已非常成熟，掌握了核心知識產(chǎn)權(quán)，在農(nóng)林漁和遙測攝影等諸多領(lǐng)域的作業(yè)經(jīng)驗也非常豐富。無人機(jī)的研制生產(chǎn)更是進(jìn)展巨大，震驚了全世界，未來一定會成為通航大爆發(fā)的主力軍和加速器。

B 引領(lǐng)驅(qū)動：以市場和企業(yè)為主體 推進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展

　　在引領(lǐng)驅(qū)動上，要堅持市場在資源配置中的決定性作用和企業(yè)的主體地位，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序、協(xié)調(diào)、健康地發(fā)展，建議守定兩條底線：

　　底線之一是遏制過度的地方保護(hù)主義，建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系。十八屆三中全會指出，要清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法，反對地方保護(hù)。

　　通航在中國是新興產(chǎn)業(yè)，在國外卻是相當(dāng)成熟的產(chǎn)業(yè)。不管是技術(shù)水平還是拉動作用，都無法與大飛機(jī)相提并論（大飛機(jī)投入產(chǎn)出比為1:80，通航為1:10）。很多地方準(zhǔn)備設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金來扶持通航發(fā)展，但產(chǎn)業(yè)基金在某種程度上恰恰是一個扭曲市場的行為，各地?zé)嶂缘耐ê巾椖坑侄嗍恰安皝砥贰奔庸そM裝，過多呵護(hù)可能會讓本已領(lǐng)先的外國飛機(jī)獨霸中國的天空。中國的通航產(chǎn)業(yè)需要更深層次的市場化，需要一系列配套政策的完善，需要優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙，而不是攤大餅、天女散花，洋孩子有奶吃。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有28個省市自治區(qū)的116個縣級及以上城市正在或規(guī)劃建設(shè)通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)（基地），園區(qū)數(shù)量在5個以上的省市自治區(qū)就有10個，在建項目已達(dá)36個。專設(shè)通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)的初衷良好，統(tǒng)一布局有助于集群集約發(fā)展、節(jié)約集約用地。但現(xiàn)階段大干快上飛機(jī)制造、飛機(jī)修理和部附件生產(chǎn)等工業(yè)活動并不現(xiàn)實，全球每年小型飛機(jī)的需求量不超過2000架，中國很多產(chǎn)業(yè)園區(qū)（基地）的年產(chǎn)能就達(dá)500架。市場還沒有大熱，產(chǎn)能就面臨過剩，一定會有很多園區(qū)被閑置、很多企業(yè)被淘汰。當(dāng)然也不能排除許多地產(chǎn)商借此圈地，在他們眼中通航只不過是房地產(chǎn)的延伸而已，是又一件皇帝的新裝。光伏風(fēng)電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的履轍，不可不鑒。

　　底線之二是自力更生、以我為主，不以市場換技術(shù)。5月23日，習(xí)總書記視察中國商飛時發(fā)表了重要講話：“我們要做一個強(qiáng)國，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機(jī)搞上去……過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發(fā)、制造自己的大飛機(jī)?！焙娇债a(chǎn)業(yè)全局一盤棋，通航發(fā)展更應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)會貫徹這個精神和原則。

　　當(dāng)下，各地引進(jìn)的通航飛機(jī)制造多是拿來主義，用國外品牌從事整機(jī)組裝，“中國智造”和“中國創(chuàng)造”的產(chǎn)品不占主導(dǎo)地位。現(xiàn)役國產(chǎn)通航飛機(jī)已在農(nóng)林、工業(yè)、通勤飛行、培訓(xùn)等領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，還有多個機(jī)型正在研制或投產(chǎn)。但即便是一些比較成熟的國產(chǎn)機(jī)型，國外機(jī)載設(shè)備也占了大頭。據(jù)統(tǒng)計，運12飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備，進(jìn)口設(shè)備大約占成本的80%；新舟60飛機(jī)改型的機(jī)載設(shè)備價值約800萬元，其中約400萬元用于從國外購置機(jī)載設(shè)備；ARJ21公務(wù)機(jī)，進(jìn)口機(jī)載設(shè)備成本占全機(jī)價值的40%。

　　也許有人還在認(rèn)為，“造不如買”是國際分工的結(jié)果，是中國與世界一體化的一項成就。但中國人辛辛苦苦做出來的產(chǎn)品，只換到非常微薄的利潤，徒為他人做嫁衣，不符合建設(shè)創(chuàng)新型國家、科技強(qiáng)國的戰(zhàn)略決策和發(fā)展全局。汽車產(chǎn)業(yè)就是一個失敗的案例，迷信市場換技術(shù)，過多的引進(jìn)合作，過少的自主創(chuàng)新，過度的市場導(dǎo)向，造成了今日困局：跨國公司以40%的資本，占據(jù)50%的份額，攫取70%的利潤。有關(guān)部門要繼續(xù)加大對真正意義上的國產(chǎn)通航飛機(jī)的政策扶持力度，特別是已居國際領(lǐng)先水平的無人機(jī)，要為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展樹立標(biāo)桿和品牌。不要，也不能拱手讓出通航飛機(jī)制造的核心主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)。發(fā)展民族工業(yè)，才是開放合作的大道正道、重中之重。

C 統(tǒng)籌布局：穩(wěn)步漸進(jìn) 規(guī)范產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展

　　在統(tǒng)籌布局上，要堅持以穩(wěn)步漸進(jìn)規(guī)范產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，建議劃定在天空、地面上兩條不可逾越的紅線：

　　在天空，低空開放要堅守國防至上和飛行安全的紅線。一直以來，為了保證領(lǐng)空的國防需要和空防安全，全國的空域管理和飛行管制一直由軍方負(fù)責(zé)。低空開放的終極目標(biāo)，當(dāng)然是最大可能的將民用空域使用最大化、限制最小化。從空域配置看，美國的軍事基地有相當(dāng)部分在海外，使用它國的空域。而中國的國防體系均在國境內(nèi)，使用本國的空域。所以，中國與美國的民用空域占比根本不可同日而語。從先天條件看，美國本土也擁有天然的防空優(yōu)勢，北面是加拿大，南面是墨西哥“后院”，東西是兩大洋。中國的陸上鄰國就達(dá)14個，地形復(fù)雜，防空任務(wù)異常艱巨。從國際形勢看，美國、日本和菲律賓、越南等正在東南沿海尋釁鬧事，低空防空更是國家邊防的首要防線。這些因素決定了中國在發(fā)展策略上，不可能像美國那樣，將80%的空域劃為民用，也不可能為22萬架飛機(jī)提供空域容量。國防安全是低空開放的出發(fā)點和落腳點，在任何情況下都是不能碰的紅線。低空開放既要學(xué)習(xí)借鑒國外經(jīng)驗，更要立足國情決擇適度開放、小步快跑。

　　現(xiàn)有設(shè)施方面還存在著很多不足，也決定了在發(fā)展路徑上，低空空域必須堅持適度開放。一是低空監(jiān)控體系和地面服務(wù)保障體系還比較薄弱，急需建設(shè)先進(jìn)的地面雷達(dá)和空間衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)等配套設(shè)施。地面服務(wù)保障體系建設(shè)方面，不光要建設(shè)小機(jī)場，更重要的是完善供油系統(tǒng)、空中氣象服務(wù)和維修服務(wù)等系統(tǒng)工程，這些都需要大量的時間、空間和人力物力財力保障。二是飛行調(diào)度和安全管理還跟不上。近五年來，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長兩位數(shù)以上，而全國航路航線總距離年均增長僅2.6%，航路航線日益飽和，空域資源極為緊張。通航大發(fā)展必然會與運輸航空爭奪有限的機(jī)場和空管資源，從而給飛行調(diào)度、交通安全帶來更大難度；通航安全管理現(xiàn)狀又比較薄弱，飛行事故和事故征候均大大高于運輸航空；基本安全設(shè)施也急待加強(qiáng)。比如按照國際慣例，凡超過45米的人工建筑均需安裝航空障礙燈。我國超過45米的樓房、鐵塔、煙囪、橋梁等建筑比比皆是，但安裝航空障礙燈的卻少之又少。三是缺乏系統(tǒng)的通航管理法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，亟須后續(xù)的一系列法規(guī)政策支持。通航使用的航空器品種繁多，飛行有高空、低空、超低空，使用空域隨機(jī)性大，飛行作業(yè)項目復(fù)雜多樣，以及飛行時間不確定等特點，急需建立運營審批、飛行申報、適航審查等法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，急待明確低空飛行的強(qiáng)制保險等保障體系和扶持政策，急待規(guī)范機(jī)場體系、運行體系和專業(yè)人才培養(yǎng)體系等。

　　在地面，機(jī)場園區(qū)建設(shè)要堅守耕地保護(hù)的紅線。最近十多年來，中國因為非農(nóng)業(yè)建設(shè)占用而減少的耕地大約占耕地減少面積的40%左右，換言之世界工廠的每一步崛起都伴隨著耕地的消失，直接威脅到糧食自給和國家安全。所以國家確定了18億畝的紅線，但要確保這個目標(biāo)非常困難。

　　民航的“十二五”目標(biāo)是新增運輸機(jī)場82個，建成運輸機(jī)場231個。但很多省市的規(guī)劃新建通航機(jī)場數(shù)量非常驚人：到2017年，重慶提出主城區(qū)以外所有29個區(qū)縣都要建成通航機(jī)場；到2020年，北京提出要建設(shè)19個；2030年，湖南提出要新建21個，江蘇40個，山東58個，浙江更高達(dá)80個。布局上也非常不均衡，集中分布在沿海和平原地區(qū)，真正需要大力發(fā)展的西部地區(qū)并不多。而從國際經(jīng)驗看，環(huán)境惡劣、交通困難的地區(qū)通航往往比較發(fā)達(dá)，如俄羅斯、美國、加拿大、澳大利亞、巴西的內(nèi)陸地區(qū)和非洲。規(guī)劃機(jī)場又普遍標(biāo)準(zhǔn)高、跑道長、面積大，起步都是2B級（800米長24米寬以上跑道），很少采用作業(yè)類飛行急需的簡易機(jī)場和土跑道，占用了更多土地。耕地保護(hù)應(yīng)該是規(guī)劃通航發(fā)展的首要制衡因素，也是統(tǒng)籌布局時不可逾越的紅線。

　　再回頭來看，2013年我國通用飛機(jī)新增233架，較2012年的152架增加1.5倍以上。但通航的飛行總量為60萬小時，較2012年只增長6%左右。同為“金磚四國”的巴西是世界通航大國，通用飛機(jī)數(shù)量高達(dá)1.9萬架，個中原因顯然不能以巴西對低空進(jìn)行寬松管理一言蔽之。大家不應(yīng)忘記一個事實，自第二次世界大戰(zhàn)以來，通航在國外已有近70年的高速增長，而中國是近年來才得到快速發(fā)展。通航大發(fā)展這個目標(biāo)沒有問題，實施過程也沒有發(fā)生偏離，我們?nèi)狈Φ闹皇墙?jīng)驗，只是配套設(shè)施和政策的完善。在探索完善進(jìn)程中，決不能照搬照抄、人云亦云，決不能“一管就死、一放就亂”。只要未雨綢繆，只有選定正確的路徑，只需設(shè)定主線、守定底線、劃定紅線，通航大發(fā)展的美好藍(lán)圖一定可以實現(xiàn)。

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

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