中國高鐵出海贏在哪？

　　2004年至今，中國高鐵進軍海外市場的腳步從未停歇。今年7月，由中國鐵建參與建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，實現(xiàn)了中國高鐵在海外“零的突破”。而一年來，中國高鐵在外交場合上也風光無限，接連獲得各國政要的青睞。

　　不過，中國的高鐵技術仍未在海外有實質性的突破，“中國制造”的名片能否被高鐵再次擦亮？中國企業(yè)等候的高鐵大單何時到來？

　　8月22日，國務院總理李克強稱：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣?！薄翱偫碣u高鐵”一時成為焦點話題。

　　去年以來，“中國高鐵”已是國家領導人出國提及的高頻詞匯，在“高鐵外交”的帶動下，經(jīng)過多年積淀的中國鐵路技術，正加快走出去的步伐。目前，中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、在建規(guī)模最大、運營里程最長、運營速度最快、產(chǎn)品性價比最優(yōu)的鐵路系統(tǒng)。

　　“小菜一碟”

　　8月13日，非洲的安哥拉本格拉鐵路重建工程全線完工。這是繼上世紀70年代中國援建坦贊鐵路之后，中國鐵建采用中國標準在海外一次性建成的最長鐵路。此次重修的本格拉鐵路全長1344公里，項目總投資約18.3億美元，由中國鐵建二十局集團EPC設計-采購-施工總承包，從設計到施工全部采用中國鐵路建設標準，鋼軌、水泥、通訊設備等材料全部從中國采購，投入運營后的機車車輛等設備也由中國企業(yè)提供。

　　“這只是小菜一碟?！敝袊こ淘涸菏?、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉鐵路只是普通鐵路，線路全長才一千多公里，并且是修復工作，象征意義更大。他表示，雙方的合作不是鐵路修完就結束了，后期雙方在資源開發(fā)等領域可實現(xiàn)雙贏。

　　事實上，早在20世紀六七十年代，中國就開始投資援建海外鐵路，目前，中國鐵路在利比亞、尼日利亞、阿聯(lián)酋、阿曼、亞美尼亞等數(shù)十個國家開工建設。

　　同時，中國的鐵路裝備出口增長迅猛。中國南車集團2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達到241億元，占比達到26%。2010年到2013年間，中國北車集團為非洲19個國家提供了1842臺輛鐵路機車車輛，總金額達3.5億美元，成為非洲鐵路裝備的主要提供商。

　　雖然中國企業(yè)接了不少海外的項目，但很多仍是傳統(tǒng)的鐵路項目，中國高鐵技術的輸出還比較少。

　　“高鐵外交”

　　去年以來，中國領導人出國頻繁提及“中國高鐵”。從去年10月開始，李克強接連與泰國、羅馬尼亞、英國達成在高鐵領域上合作的意向；今年5月在非盟會議中心，李克強宣布將在非洲設立高速鐵路研發(fā)中心。據(jù)統(tǒng)計，李克強總理在2013年至2014年的5次出國訪問中，有4次都明確提到了高鐵，且提及頻率最高時，兩次間隔不過一個月時間，也因此被稱之為“高鐵外交”。

　　今年7月，國家主席習近平出訪巴西，指出中巴要開展中巴高鐵戰(zhàn)略性合作；8月21日，習近平訪問蒙古時，將鐵路建設作為兩國商討的重要內(nèi)容；8月22日，李克強考察鐵路總公司時更是特意表示：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。”

　　高層關注之下，中國高鐵走出國門的步伐，已取得了實實在在的突破。

　　今年4月，由中鐵一局施工的委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段正線開始鋪軌，這是我國在南美洲鋪設的高鐵“第一軌”。委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段是中國中鐵采用EPC方式的總承包項目，是迄今為止中國高鐵在南美洲實施的首個項目。線路全長471.5公里，設計時速220公里，合同金額高達75億美元。

　　7月，由中國鐵建參與建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，該工程被認為是中國高鐵在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路全長533公里，2005年，由中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口集團有限公司牽頭組成的合包集團成功中標二期主要路段，中標路段全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里。

　　“中國速度”

　　目前，世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區(qū)建成運營高速鐵路。截至2013年底，我國高速鐵路總營業(yè)里程達到11028公里，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。截至2013年11月1日，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設高鐵12570公里。中國高鐵里程已經(jīng)接近世界其他國家和地區(qū)高鐵總和。

　　目前的中國正在進入高鐵時代，城市群間人流、物流的效率大幅度提升，拉動了沿線經(jīng)濟與城市群的區(qū)域聯(lián)系。2013年，全國鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人次，其中高鐵線發(fā)送旅客5.3億人次，比重超過25%。鐵路部門表示，將充分利用我國高速鐵路發(fā)展優(yōu)勢，加強國際交流合作，積極發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢和組織、協(xié)調(diào)、服務作用，全力推進與周邊國家鐵路互聯(lián)互通建設重點項目，為中國高鐵技術裝備、工程建設、運營管理“走出去”搭建平臺。

　　中國高鐵贏在哪？

　　技術：十年成就多個“世界第一”

　　20世紀90年代初，中國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關；2004年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產(chǎn)快速旅客列車，廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”；2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

　　2008年，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運行時間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續(xù)投入運營；今年年底，預計貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運營。

　　投入：今年投資總額或創(chuàng)新高

　　經(jīng)過十多年的努力，目前，中國高鐵已經(jīng)完全擁有自主的知識產(chǎn)權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國高鐵固定資產(chǎn)投資總額重回8000億元峰值，極有可能創(chuàng)歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內(nèi)要建成運行線路12條，投產(chǎn)里程5253公里，為歷史最高水平。

　　成本：每公里花費不足國際一半

　　快‘和’低是中國高鐵的優(yōu)勢。王夢恕表示，中國高鐵相關企業(yè)近年來開始不斷走出去，主要原因在于中國擁有獨特的優(yōu)勢。中國鐵路特別是高鐵擁有長距離和大網(wǎng)絡建設運營的經(jīng)驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，控制、供電、通訊等配套系統(tǒng)也很先進。并且擁有完善的技術和管理人才團隊，同時，在成本方面也具有其他發(fā)達國家不具備的優(yōu)勢，價格機制也比較靈活。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵的建設規(guī)模龐大，但是建設成本卻遠低于世界水平。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發(fā)表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。其中有一個重要的經(jīng)驗，是中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設成本。

　　另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國達5000萬美元，澳大利亞更高達6000萬美元。

　　遠渡重洋難在哪？

　　盡管在筑路成本、運營經(jīng)驗、運營速度、技術整合方面中國具備相當?shù)膬?yōu)勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術、制造工藝、形象包裝、知識產(chǎn)權等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　易有知識產(chǎn)權糾紛

　　“最大的風險是中國高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠。以中國高鐵企業(yè)PCT國際《專利合作條約》申請為例，大部分專利撰寫質量不高， 未涉及高速列車的核心技術，專利價值有限，這些技術即使在國外獲得授權，市場應用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產(chǎn)權糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費?！北本┖Ｖ兄R產(chǎn)權咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤說。

　　低成本建設難持續(xù)

　　龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢，外界的一致認可多基于這一點。“我們在國內(nèi)確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優(yōu)勢也沒有?！敝袊F道科學院科研開發(fā)處處長王瀾2010年曾帶領鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯，對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項目的建設難處深有體會。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內(nèi)的高鐵造價。

　　“地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當?shù)氐牟牧蟽r格比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知?！蓖鯙懻f道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術不足，都是大麻煩?！?（記者劉勇 實習生柏亞婷）

來源：中國新聞網(wǎng)

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