近期中國爆發(fā)新冠肺炎疫情,世界衛(wèi)生組織于1月31日宣布此次中國疫情構(gòu)成國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件(PHEIC)。世界衛(wèi)生組織總干事譚德塞宣布,主要基于中國感染者數(shù)量增加、多個國家都出現(xiàn)疫情兩個事實,宣布將新冠肺炎疫情列為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件。該決定有效期為三個月,如疫情發(fā)生重大變化,總干事有權(quán)提早召開會議,解除緊急狀態(tài)。
相比2003年SARS病毒擴散時期,目前中國海運貿(mào)易在全球市場影響力更廣更深遠。據(jù)克拉克森估算,2019年中國海運貿(mào)易進口量已經(jīng)達到26.4億噸,占到全球海運總量的22%,較之2003年規(guī)模增加了5倍多。2019年中國大陸港口被全球船隊掛靠共計約28萬次,占全球港口掛靠數(shù)量的7%。其中散貨船在中國水域的時間占全球活動時間的份額達到10%。因此,此次疫情對于國際干散貨運輸市場短期影響十分明顯。
中國整體進口需求周期被迫推遲
一季度,在中國春節(jié)、巴西雨季、澳洲颶風等因素共同作用下下,國際干散貨運輸需求一度低迷。此次新冠肺炎疫情,給干散貨運輸市場,尤其是中國干散貨海運市場,更是帶來重大打擊。目前中國沿海干散貨運輸量、進出口散雜貨運輸量都大大減少,航線貨源極度缺乏。
由于目前各類隔離、延遲上班措施,很多貿(mào)易合同無法及時、有效簽訂。同時,中國與境外國家人員往來出現(xiàn)各類限制,同樣影響了貿(mào)易發(fā)展進度,嚴重影響了貿(mào)易和航運的正常開展。目前巴西、智利等地均出現(xiàn)礦企申請延后發(fā)貨的情況。印度尼西亞的煤炭生產(chǎn)商已經(jīng)被要求推遲向中國運輸電煤,電煤進口也很有可能在一段時間內(nèi)放緩。中國工業(yè)生產(chǎn)周期被迫推遲。
新冠肺炎疫情全面沖擊我國行業(yè)經(jīng)濟,相比于2003年SARS疫情,此次對經(jīng)濟的影響更加深遠。春節(jié)假期延長以及限制人口流動,使得我國工業(yè)生產(chǎn),鋼廠和制造企業(yè)復工復產(chǎn)延后,房地產(chǎn)、基建項目也停止施工,且復工日期將視疫情發(fā)展而定。這也導致我國對鐵礦石和焦煤等原材料的進口以及產(chǎn)成品的出口大幅放緩。
從各個干散貨涉及產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)復工時間來看,大部分工廠暫定復工時間均在2月10日左右,已經(jīng)較往年普遍延后10天左右,同時普遍存在對于口罩、消毒液等防疫用品供應問題的擔憂,大部分具體生產(chǎn)線復工時間仍未完全確定。
此外,由于公路運輸限制,原料汽運受阻,港口、焦煤集散地汽運發(fā)貨限制,鋼廠原燃料不能及時到達供應,即使2月復工也可能因原料緊張而被迫減產(chǎn)。而全國71家電弧爐鋼廠春節(jié)后一周(1.27-2.3)平均開工率為4.55%,同比降11.37%。汽車、家電、機械、造船等下游大部分企業(yè)復工日期在2月10日,較往年普遍延后10天左右。
這些企業(yè)延遲復工會影響市場供應,但目前國內(nèi)制造業(yè)各個領域產(chǎn)能充裕,后期可能通過提高產(chǎn)能利用率有效填補停工期間產(chǎn)量損失。
就大宗商品市場而言,其廣泛應用于制造業(yè)行業(yè),短期消費停滯將對大宗商品市場價格造成一定的沖擊,但在疫情好轉(zhuǎn)后復工的補庫存,可能會為干散貨市場帶來一波需求快速回升。
航東面臨諸多挑戰(zhàn)
筆者在部分航運企業(yè)調(diào)研中得知,目前中國部分港口已出現(xiàn)明顯集貨困難、報關報驗遲緩、引水安排困難、綁扎工人不足等情況,嚴重影響船期效益。有船舶存在有泊位無工班的現(xiàn)象,無法裝卸貨物。有的船等待引航可能需要2-3天。
同時,全球港口都在開始加強了解關于船員健康狀況的信息。由于船舶靠港后一旦裝卸準備就緒通知書下達,這種檢查和清關就會增加成本,船東就會產(chǎn)生滯期費。而港口的檢查耗時長且費用高,可能大幅增加船東成本。已有部分船東甚至不愿意靠泊中國港口,這將導致發(fā)貨推遲以及改變后期航程,增加世界各地交付商品的成本。
業(yè)內(nèi)人士還表示,船員感染、檢疫措施和港口關閉等因素還可能會引起租船條款方面的糾紛。
由于全球安全防疫措施的加強,近段時間,海員在全球范圍內(nèi)的換班、上下船、下地可能都存在或多或少的困難。已有航運企業(yè)在疫情防控部署中提出,原則上暫停所有船員換班,船員上船期間在中國所有沿海地區(qū)??繒r均不下地。這對船舶技術支持、物資供應和補給都提出了更高的要求。同時企業(yè)可能會面臨船員超期服役可能,這對航運企業(yè)來說很可能面臨處罰危機。
而受疫情影響,BDI指數(shù)從2020年初的1000點左右持續(xù)回落至2月7日415點,創(chuàng)下2016年4月以來的新低,BCI更是落入負值區(qū)間。由于銀行延遲上班,部分航運企業(yè)銀行正常結(jié)算業(yè)務受到影響,很多通過國內(nèi)銀行支付的運費不能及時安排,增加了資金風險,影響了合同正常履行。需要通過國內(nèi)銀行支付的港口費、燃油費也可能受到限制,影響了船舶及時進出港和燃油采購。
此外,在新冠肺炎疫情背景下,物流運輸不暢加之國際市場原油價格持續(xù)下跌,業(yè)界對節(jié)后船用油市場紛紛看跌。
未來進廠船舶也有可能面臨被取消的風險。大部分船廠原計劃元宵節(jié)后陸續(xù)返工,短期復工時間會受到影響,出現(xiàn)招工困難和趕工情況。由于造修船廠普遍湖北籍勞工占比較高,就業(yè)問題也需要持續(xù)關注。疫情還將影響未來一段時間船廠修造、脫硫塔設備安裝等進度。
港航企業(yè)需及時做好風險防范
根據(jù)有關疫情防控專家分析,疫情防控最理想是2-3個月內(nèi)全國疫情得到控制,但也可能會持續(xù)半年至一年。如果疫情持續(xù)半年以上,大部分中小航運企業(yè)依靠減免、返還和延遲繳納稅費,減少員工薪資、延期貸款償還等政策可能不足以彌補企業(yè)損失,將難以為繼。因此,航運企業(yè)需要加強防范市場變化帶來的法律風險,同時關注企業(yè)自身和客戶等資金風險,同時也可能需要政府升級金融支持力度。筆者建議:
首先,航運企業(yè)應著重加強防范可能出現(xiàn)的法律風險和資金風險,主動提前應對可能出現(xiàn)的租約糾紛及法律風險。航運企業(yè)的法律部門需要提前做好充分準備,就可能產(chǎn)生的糾紛做好預案。在攬貨時,對國內(nèi)中小客戶需要重視信譽問題,防范運費資金風險。應盡量選擇有信譽且資金具有保障的大客戶。
其次,航運企業(yè)需要進一步加強成本控制。干散貨航運企業(yè)應緊抓目前航運市場變化情況,優(yōu)化配置船舶擺位。同時加強透明與共享船貨信息,以降低溝通成本,提高匹配效率,優(yōu)化運營效果。加強燃油市場跟蹤,降低燃油采購成本,抓住目前燃油價格下滑時機。
第三,政府部門進一步加強政府金融財稅支持保障措施。為更好發(fā)揮金融對疫情防控工作和實體經(jīng)濟的支持作用。2月1日,人民銀行等五部門聯(lián)合發(fā)文,出臺30條舉措進一步強化金融支持疫情防控工作。同時清華、北大聯(lián)合調(diào)研995家中小企業(yè)的調(diào)研報告中也提出,希望考慮給銀行增加壞賬計提額度,允許銀行適度減免一些中小企業(yè)因收入銳減而還不上的到期債務。創(chuàng)新金融工具,支持中小企業(yè)恢復經(jīng)營。
筆者調(diào)研中,航運企業(yè)和相關人士表示,希望相關部門能進一步制定針對的港航企業(yè)相關支持保障措施,比如對因疫情造成的船員超期服役而違反國際勞工公約,是否可由國家海事部門協(xié)同國際勞工組織協(xié)商,探討相關解決方案。同時加強出臺應對疫情措施,緩解企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營困難,如強化線上貸款審批,同時縮短審批流程;增加網(wǎng)上辦理稅務、適當減免部分稅費等。(作者:上海國際航運研究中心國際航運研究所 邵斐 張永鋒)
轉(zhuǎn)自:中國水運報
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