中國船企多向發(fā)力靜待船舶市場復(fù)蘇

　　近日，麥基嘉戰(zhàn)略及市場傳訊副總裁、中國區(qū)負(fù)責(zé)人陳競對外表示，當(dāng)下全球航企正翹首以盼全球航運(yùn)和造船市場的復(fù)蘇，而當(dāng)市場開始復(fù)蘇時(shí)，一些船企將會(huì)以全新的姿態(tài)出現(xiàn)，且將普遍采用更為高效、低耗、先進(jìn)的造船技術(shù)。

　　據(jù)筆者了解，船舶行業(yè)內(nèi)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟與合并重組，以及中國與其他世界造船強(qiáng)國之間不斷縮小的競爭差距，均意味著當(dāng)船舶市場開始復(fù)蘇之時(shí)，中國船企將獲得更大的市場份額。

　　全球船舶市場復(fù)蘇有望

　　世界貿(mào)易和海運(yùn)市場的繁榮程度決定著整個(gè)船舶市場的發(fā)展?fàn)顩r及其增長潛力。此前，克拉克森研究公司指出，2019年全球海運(yùn)貿(mào)易增長率為1.7%，為2009年以來最低的年增長率。不過，克拉克森預(yù)測，全球海運(yùn)貿(mào)易將在2020年內(nèi)開始復(fù)蘇，并且，預(yù)計(jì)2021年和2022年的全球經(jīng)濟(jì)增長狀況將更有力地推動(dòng)船市發(fā)展。

　　目前，全球經(jīng)濟(jì)的不確定性仍然影響著船舶和海工行業(yè)。全球貿(mào)易保護(hù)主義、貿(mào)易摩擦和經(jīng)濟(jì)制裁等則加劇了這一困難局面。

　　據(jù)筆者了解，雖然發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的增長速度在持續(xù)放緩，但新興經(jīng)濟(jì)體的增長速度還不足以縮小與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展差距，這使得船舶市場一直復(fù)蘇乏力。與此對應(yīng)，市場上有關(guān)船舶服務(wù)的增長也很緩慢。由于資金緊張，一些持有船舶的船東和航運(yùn)公司只能對船舶進(jìn)行必要的維護(hù)。

　　同時(shí)，海上油氣市場的復(fù)蘇仍需時(shí)日。目前，每桶石油的價(jià)格穩(wěn)定在60美元左右，這已被廣泛接受為海上油田開發(fā)的可行水平。這從一定程度上說明，海上油氣開發(fā)行業(yè)已經(jīng)比以前更具成本競爭力，一些新的解決方案和先進(jìn)開采技術(shù)的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)，并已實(shí)現(xiàn)了效率增長。但是，基于該市場相關(guān)船舶平臺整體供過于求的市場狀況，意味著在建造新船的需求大幅增加之前，仍有許多船只等待重新啟用。

　　但值得期待的是，自1月1日起，IMO 2020限硫令已正式實(shí)施。雖然更為嚴(yán)格的硫排放標(biāo)準(zhǔn)給各船東和航企帶來了相應(yīng)的環(huán)保成本和運(yùn)營支出壓力，但是基于長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，這將為船舶行業(yè)帶來一個(gè)更加美好的發(fā)展前景。因?yàn)榫湍壳皝砜?，全球商船和海工市場?fù)蘇的最強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力便是老舊船隊(duì)的報(bào)廢，而環(huán)境保護(hù)和監(jiān)管法規(guī)的施行則是推動(dòng)老舊船隊(duì)報(bào)廢額增長的最大因素。

　　中國造船業(yè)實(shí)力不斷增強(qiáng)

　　目前，全球造船業(yè)巨頭之間的差距正在縮小，一個(gè)國家在建造特定船型上具備專長能力的這種情況已在逐漸減少。在這個(gè)日趨平衡的市場中，中國船企已作好準(zhǔn)備在傳統(tǒng)領(lǐng)域和新開拓的市場領(lǐng)域內(nèi)與同行們展開競爭。

　　在當(dāng)前的全球造船業(yè)格局中，中國造船企業(yè)的地位已越來越重要。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的中國船企訂單數(shù)據(jù)，截至2019年8月底，按新造船訂單數(shù)量計(jì)算，中國船企在全球造船業(yè)市場中所占份額為44%。按新造船噸位計(jì)算，中國船企所占的全球市場份額為38%。

　　目前，中國已獲得了大約33%的全球造船市場價(jià)值，雖然這一數(shù)值已與歐洲造船業(yè)相當(dāng)，但按船舶噸位計(jì)算，歐洲所擁有的船舶約只占全球船隊(duì)的10%份額。這表明，盡管中國已經(jīng)從建造小型、簡單的船舶向著大型船舶和增值型船舶發(fā)展，但與專注于高價(jià)值、高技術(shù)船舶的歐洲造船廠相比，在高端船型尤其是郵輪領(lǐng)域仍有較大發(fā)展差距。

　　值得注意的是，在"中國制造2025"發(fā)展計(jì)劃的推動(dòng)下，這一差距正在逐漸縮小。當(dāng)前，一些以中國國有船廠為代表的造船企業(yè)正瞄準(zhǔn)價(jià)值更高的船型加大研發(fā)力度，推出了眾多包括液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船、深海飽和潛水支持船、豪華郵輪客滾船等高技術(shù)、高附加值船型。

　　2019年，為順應(yīng)船舶行業(yè)整合趨勢，增強(qiáng)我國造船業(yè)綜合競爭力，中國造船業(yè)內(nèi)部發(fā)生了大規(guī)模的合并。中船集團(tuán)（CSIC）和中船重工（CSSC）兩家國有船企的合并，誕生了全球最大的造船企業(yè)。同時(shí)，為了確保國家的長期增長和關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的完整性，所有中國造船企業(yè)尤其是國有船企，都被鼓勵(lì)在技術(shù)開發(fā)和自給自足方面更加獨(dú)立，這將推動(dòng)中國造船業(yè)以更快的速度向價(jià)值鏈上游邁進(jìn)。

　　隨著中國造船企業(yè)的地位不斷上升，近兩年，中國船東在船舶行業(yè)中也扮演著越來越重要的角色。在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，中國船東一直排名全球船東國第四位，但在2018年，中國超越日本成為了全球第二大船東國。雖然希臘仍然是全球最大的船東，但許多新的船舶投資都得到了中國融資的支持。2019年，中國已成為全球二手船市場的領(lǐng)頭羊。加上新收購的東方海外，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)如今已經(jīng)是全球最大的船東，擁有一支相對年輕和現(xiàn)代化的船隊(duì)，并且通過大量投資擴(kuò)大了其在國際港口的地位。

　　攜手麥基嘉共謀創(chuàng)新發(fā)展

　　數(shù)十年來，麥基嘉在中國一直保持著強(qiáng)有力的市場地位，日前，麥基嘉完成的對TTS公司的收購則進(jìn)一步鞏固了這一局面。

　　TTS在中國有三家合資企業(yè)，其中兩家與中船重工合資，一家與中船集團(tuán)合資，這些合資企業(yè)都運(yùn)營良好，獲得了中國客戶的廣泛認(rèn)可。根據(jù)中國市場競爭主管部門有關(guān)收購批準(zhǔn)的條件，在中國市場上，麥基嘉和TTS旗下合資企業(yè)需要在一段時(shí)間內(nèi)保持獨(dú)立經(jīng)營和競爭。這適用于為新造船項(xiàng)目提供的某些設(shè)備，并一直持續(xù)到2021年7月。

　　麥基嘉和TTS在全球范圍內(nèi)的聯(lián)合，為行業(yè)提供了更強(qiáng)大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、更廣泛的產(chǎn)品范圍以及更專業(yè)的行業(yè)知識和技術(shù)，為船廠和船東客戶提供了能創(chuàng)造更多價(jià)值的優(yōu)化解決方案。

　　"有了來自母公司和股東的強(qiáng)大支持，我們還擁有為客戶進(jìn)行投資和創(chuàng)新的財(cái)務(wù)能力；在當(dāng)前環(huán)境下，并非所有企業(yè)都能負(fù)擔(dān)得起。"陳競介紹，目前麥基嘉需要在中國市場上以可靠、更具成本競爭力，且"適用"的設(shè)備來開展有效服務(wù)。

　　目前，麥基嘉選擇了一些產(chǎn)品組合進(jìn)行重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化，以確保其可同時(shí)滿足中國船東對于技術(shù)先進(jìn)性且簡單化的需求。其中，OnWatch Scout云端遠(yuǎn)程監(jiān)控和技術(shù)支持平臺是一個(gè)值得關(guān)注的案例，這是一個(gè)基于云的數(shù)字化方案，它可以通過對安裝設(shè)備的性能進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)最大限度地?cái)U(kuò)大作業(yè)范圍和減少計(jì)劃外停工時(shí)間。目前，多個(gè)OnWatch Scout海試項(xiàng)目正在進(jìn)行，其中便包含有中國船東。

　　"與中國國有企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟和合資企業(yè)，進(jìn)一步鞏固了麥基嘉與中國市場的合作關(guān)系和立足點(diǎn)，這將有助于雙方建立一個(gè)更強(qiáng)大的發(fā)展平臺，有力推動(dòng)中國船舶市場的未來發(fā)展。"陳競說。（劉云婷）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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