2019年政府工作報告指出要“推動充電、加氫等設施建設”，氫能首次被寫進政府工作報告。氫燃料電池汽車是氫能最典型的應用場景之一，其發(fā)展需要上游從氫氣制取到加注的龐大產(chǎn)業(yè)鏈支撐。但我國氫燃料電池汽車上游各環(huán)節(jié)面臨問題眾多，尤其是在核心技術(shù)及關(guān)鍵材料方面，與技術(shù)先進國家的差距明顯，關(guān)鍵零部件依賴進口嚴重，進一步加劇了全產(chǎn)業(yè)鏈成本過高等問題。當前宜以技術(shù)提升為核心穩(wěn)步推進，避免走入“增量不提質(zhì)”的發(fā)展窘境。
氫氣制取尚無法實現(xiàn)經(jīng)濟性與可持續(xù)性的統(tǒng)一
當前，氫氣制取對化石燃料依賴嚴重，據(jù)統(tǒng)計，2017年全球氫氣制取量超過6000萬噸，其中96%來自化石燃料，大部分采用天然氣和煤油制氫技術(shù)，從遠期來看不具有資源可持續(xù)性，且碳排放量高。電解水制氫具有資源與環(huán)保的雙重可持續(xù)性，是未來氫氣制取的發(fā)展方向之一，但氫氣制取過程中需要耗費大量電能，成本高昂。
電費支出約占電解水制氫總成本的78%，為大幅降低制取成本，正積極探索合理利用可再生能源棄電制取氫氣。2018年我國棄風、棄光電量分別達到277億千瓦時和55億千瓦時，按制取1kg氫氣耗費39.7kWh電能的折算比例，2018年總棄電量可制氫約84萬噸，相當于國內(nèi)煤氣制氫總量的1/12、天然氣制氫總量的1/3。但從生產(chǎn)成本看，煤制氫總成本不到1元/立方米，考慮棄風電價為0.25元/千瓦時，可再生能源棄電制氫僅電費支出已達1.25元/立方米，仍不具有競爭優(yōu)勢。
加氫站建設不足、氫氣儲運困難是直接制約因素
截至2018年底，全球共有369座加氫站，而我國共有25座加氫站建成（其中3座已拆除）。成本是制約加氫站建設的最主要因素，以固定式35MPa加氫站為例，日加注量為1000kg，在充分考慮安全等因素下，初始投資超過1500萬元，土地及配套運輸車輛成本尚且不包括在內(nèi)。國內(nèi)加氫站建設成本居高不下的重要原因之一是關(guān)鍵設備未能實現(xiàn)本土化和自主化，導致我國沒有議價權(quán)，此外加氫站數(shù)量的過少，也難以實現(xiàn)規(guī)模效應。而對于氫燃料電池汽車的消費者來說，過少的加氫站數(shù)量意味著燃料加注困難，直接降低了消費者對氫燃料電池汽車的購買意愿。
氫氣儲運困難則是未來制約氫燃料電池汽車全面應用普及的關(guān)鍵問題。氫氣主要以高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)和固態(tài)材料三種形式進行存儲和運輸，但三種形式各有一定的局限性。高壓氣態(tài)儲氫存在泄露爆炸隱患和運輸效率不高等問題。低溫液態(tài)儲運對存儲容器的絕熱性要求較高，且液態(tài)氫會“吸收”金屬容器生成氫化物，降低氫氣的純度，不利于直接利用。固態(tài)材料儲氫分為物理吸附和化學吸附兩類，物理吸附主要通過范德華力來儲存氫氣，常溫常壓該作用力很弱，氫氣很容易逃離；化學吸附儲氫存在吸氫溫度高、可逆性差等缺點?，F(xiàn)階段我國氫氣儲運量及運輸里程相對較小，未來隨著氫燃料電池汽車保有量提升，氫能在地區(qū)間分布不平衡將帶來大規(guī)模氫氣儲運及調(diào)配的問題。
近期堅持以商用車為主發(fā)展路線 加大技術(shù)研發(fā)補貼
相比同屬新能源汽車的純電動汽車，氫燃料電池汽車具有續(xù)航里程數(shù)更長、充電時間更短、低溫性能更好等優(yōu)勢，使得其在商用車領(lǐng)域具有良好的發(fā)展。但在乘用車領(lǐng)域，純電動汽車成本更低且全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展已相對成熟，而氫燃料電池汽車乘用車的推廣需建立大范圍的加氫站網(wǎng)絡，投資巨大但利用率低。以商用車為主的發(fā)展路線有利于提高氫能基礎設施利用率，保障投資收益，并按需穩(wěn)步帶動乘用車發(fā)展，避免躍進式增長。優(yōu)先發(fā)展商用氫燃料電池汽車可以積累氫能調(diào)度供應和加氫站運營經(jīng)驗，便于在國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)相對成熟后推廣至其它車輛用途。
我國純電動汽車保有量居世界第一，充電樁及輸配電系統(tǒng)發(fā)展完善，短期內(nèi)留給氫燃料電池汽車的市場空間有限，因此不必過分追求氫燃料電池汽車數(shù)量的增長。針對生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)的過多補貼可能會誘發(fā)騙補現(xiàn)象，吸引劣質(zhì)公司入局。我國應合理制定補貼政策，增加針對技術(shù)研發(fā)企業(yè)的政策優(yōu)惠，鼓勵企業(yè)加強與科研機構(gòu)、高等學校之間的合作，對攻克氫能核心技術(shù)的企業(yè)給予獎勵，并營造有利于技術(shù)先進公司發(fā)展的市場環(huán)境，提高我國氫能產(chǎn)業(yè)核心競爭力，避免氫燃料電池汽車增量不提質(zhì)。
重視氫能儲運 謹慎選擇氫燃料電池汽車推廣城市
我國雖然具有豐富的氫能資源，但不同地區(qū)氫氣制取的資源條件存在顯著差異。現(xiàn)階段我國氫燃料電池汽車保有量有限。隨著氫燃料電池汽車的逐漸成熟，適應大規(guī)模儲運的氫能供應系統(tǒng)未來將成為氫燃料電池汽車全面推廣的關(guān)鍵，如日本已經(jīng)建立了海外制氫市場及國際氫能供應體系。雖然行業(yè)內(nèi)部普遍認為氫能儲運和氫燃料電池汽車足夠安全，但由于實際氫氣儲運里程數(shù)尚且不足，且未發(fā)生氫燃料電池汽車事故，其安全性有待在實際推進過程中進一步驗證。因此，現(xiàn)階段應推動燃料電池汽車試點，在實踐中解決氫氣儲運問題。
與此同時，我國氫燃料電池汽車發(fā)展尚不完善，其推廣應結(jié)合地方實際情況，而非作為地方政府打造政績的噱頭。國內(nèi)城市氫燃料電池汽車的推廣應重點考慮兩大因素，一是地區(qū)純電動汽車發(fā)展情況；二是地區(qū)制氫資源情況，在多種氫能制取方式中，利用工業(yè)副產(chǎn)氫和棄掉的可再生能源發(fā)電制氫都可視為對棄能的重新利用，因此可優(yōu)先考慮在工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源棄電嚴重的地區(qū)。以張家口地區(qū)為例，張家口擁有優(yōu)質(zhì)的二類風能資源和二類太陽能資源，但新能源消納困難，棄風、棄光問題嚴重；且冬季氣候寒冷，純電動汽車行駛里程數(shù)較低，難以滿足正常需求，是適宜優(yōu)先推廣氫燃料電池汽車的地區(qū)之一。（作者：國網(wǎng)能源研究院有限公司 王曉晨 徐沈智 栗楠）
轉(zhuǎn)自：中國能源報
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