海鐵聯(lián)運能否“破繭成蝶”？

　　3月19日，隨著一聲汽笛長鳴，河南駐馬店—青島港海鐵聯(lián)運“中集華駿號”班列從駐馬店鐵路車站北貨場成功首發(fā)，滿載著中集華駿出口車輛配件的集裝箱班列奔向青島港，兩天后將從青島港裝船運往非洲。

　　海鐵聯(lián)運是貨運結構優(yōu)化轉型的重要途徑。近年來，我國很多海港均大力發(fā)展海鐵聯(lián)運。海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢何在？現(xiàn)階段又有哪些掣肘因素？能否破除瓶頸迎難而上？

　　海鐵聯(lián)運加速度

　　河南駐馬店—青島港海鐵聯(lián)運班列開通后，將每周開行一列。有關負責人表示，未來將逐步提升班列頻率，增至兩天一列，以輻射、服務駐馬店市及周邊半徑80公里的近百家進出口企業(yè)。

　　前不久，青島港海鐵聯(lián)運及內陸港建設推介會在山東省臨沂市舉行，介紹青島港的物流服務。會上，有關負責人表示，近年來，青島港與鐵路、內地企業(yè)全面合作，開通以“青島港為軸心”輻射全國的海鐵聯(lián)運網絡。在山東省內，青島港致力實現(xiàn)內陸港全覆蓋；在省外，致力與鄭州、西安、寧夏、甘肅、青海、烏魯木齊等聯(lián)手建設海鐵聯(lián)運中轉基地。有數(shù)據(jù)顯示，2018年，青島港海鐵聯(lián)運完成操作箱量超過100萬標箱，同比增長近50%。

　　浙江寧波舟山港，海鐵聯(lián)運的業(yè)務量也是不斷攀升。2018年，寧波舟山港共完成海鐵聯(lián)運業(yè)務量超60萬標準箱，同比增長超50%。截至目前，寧波舟山港月箱量超過5000標準箱的海鐵聯(lián)運線路已達7條，其中義烏班列單月業(yè)務量已常態(tài)化超1萬標準箱，成為全國最大的海鐵聯(lián)運外貿班列。

　　寧波舟山港還推出了多項優(yōu)惠政策，以刺激海鐵聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展。有消息稱，該港將在今年安排約3000萬元用于扶持海鐵聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展，給予海鐵聯(lián)運集裝箱多項優(yōu)惠，主要包括港區(qū)鐵路裝卸作業(yè)收費優(yōu)惠30%；港區(qū)間公路轉碼頭及駁船轉碼頭運費優(yōu)惠，駁船轉碼頭免收碼頭裝卸費用；免收海鐵聯(lián)運集裝箱提前進場、遲到進場、改單、改港、轉船、轉棧等作業(yè)環(huán)節(jié)相關費用。

　　近年來，天津港也大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，建成了京津冀地區(qū)最大的集裝箱鐵路中心站，向北構建了“津蒙俄”運輸網絡，開通了“中蒙俄”國際運輸通道；向西打通了“津新歐”跨境物流大通道，開行了天津至白俄羅斯（明斯克）和俄羅斯（莫斯科）的中歐鐵路班列，開創(chuàng)了“東北亞—天津港—大陸橋—中亞、西亞和歐洲”雙向多式聯(lián)運模式。

　　而在2018年底有消息稱，瓊州海峽港口碼頭規(guī)劃將立足海鐵聯(lián)運，實現(xiàn)交通融合發(fā)展無縫對接。

　　運量成本顯優(yōu)勢

　　海鐵聯(lián)運，是指進出口集裝箱貨物由鐵路運到沿海港口，再直接由船舶運出，或由船舶運輸?shù)竭_沿海港口，之后由鐵路運到目的城市，而在此過程中，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，就可完成整個運輸過程。

　　20世紀70年代，我國海上集裝箱運輸啟動。2002年，我國集裝箱海鐵聯(lián)運開始快速發(fā)展。隨著我國“一帶一路”建設的實施，21世紀海上絲綢之路國與國之間、地區(qū)與地區(qū)之間的貿易往來增多，對基于海運的國際物流需求更大，海鐵聯(lián)運迅速受到重視。

　　放眼全球，海鐵聯(lián)運已有超過50年的歷史，成熟國際港的海鐵聯(lián)運的比例往往占20%~40%。

　　有關專家表示，發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸成本低、運量大的優(yōu)點，銜接便利且總成本更低。汽車運輸與鐵路運輸相比，在400公里~500公里時鐵路運輸優(yōu)勢并不明顯，但當運輸里程達到或超過600公里時，鐵路運輸具有較大優(yōu)勢，而且火車速度更快、安全性更好，一趟班列可以運幾十只集裝箱，這大大提升了交通效率。“鐵水聯(lián)運”相對于“公水聯(lián)運”能夠節(jié)約近20%成本，還可以降低環(huán)境等外部制約因素。

　　青島港相關負責人表示，河南駐馬店—青島港海鐵聯(lián)運班列的開通，將為駐馬店及周邊企業(yè)節(jié)省運輸時間近50％，節(jié)省物流成本超20％。

　　破除瓶頸謀發(fā)展

　　盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對滯后。

　　來自商務部網站的消息稱，2017年，大連港集裝箱海鐵聯(lián)運量指標在全國位列第一。全年大連海鐵聯(lián)運吞吐量達41.2萬標箱，同比增長1.5%，海鐵聯(lián)運量占集裝箱吞吐量的4%，為全國港口平均水平的兩倍。

　　2018年10月在交通部例行發(fā)布會上，新聞發(fā)言人吳春耕表示，我國沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右，較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。

　　有關專家表示，海鐵聯(lián)運是一項復雜的系統(tǒng)工程，業(yè)務流程環(huán)節(jié)眾多，涉及部門眾多。近年來，我國海鐵聯(lián)運雖取得了一些成效，但由于起步晚，運量占比偏低，基礎設施仍較為薄弱，制約了海鐵聯(lián)運的發(fā)展。目前大部分港口鐵路己接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到班列的整列到發(fā)，很難發(fā)揮鐵路班列開行帶來的優(yōu)勢。同時，許多港口并不能在港區(qū)內進行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到車船直取，嚴重影響海鐵聯(lián)運運作效率。寧波舟山港的優(yōu)惠政策之一就是針對港區(qū)間公路轉碼頭及駁船轉碼頭運費、碼頭裝卸費用的。

　　此外，我國大宗物資公路運輸?shù)谋壤芨?。進出港口的集裝箱，由于受船期、集裝箱使用期限等因素制約，大部分對運輸時效性要求較高，特別是中短途運輸?shù)倪M出口集裝箱要求更高。受運能緊張的影響，在一定程度上鐵路很難完全滿足這一要求，同時受集裝箱貨源、箱源不足等影響，集裝箱班列的開行也無法完全保障。

　　環(huán)保部門的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，前些年，北京每天約有30萬輛大貨車在路上行駛，20萬輛是北京的，10萬輛是外地車。環(huán)保人員表示，公路承擔了本該由鐵路和水運承擔的大宗貨物長途運輸任務，既不經濟，也不安全，還會帶來環(huán)境污染。

　　《中共中央 國務院關于全面加強生態(tài)環(huán)境保護堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》將優(yōu)化調整交通運輸結構，提高沿海港口大宗貨物鐵路貨運比例作為污染防治攻堅的重要舉措。按照國務院要求，環(huán)渤海、山東、長三角地區(qū)，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港等煤炭集疏港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港等礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。2020年重點區(qū)域鐵路運輸比例達到50%以上。這或許是海鐵聯(lián)運的政策機遇。

　　同時，海鐵聯(lián)運還面臨信息化共享程度偏低的問題。鐵路、港口、聯(lián)運體系管理單位、場站、船公司、船代、貨主、監(jiān)管部門等各個部門都建立了獨立的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間相同業(yè)務并未搭建起統(tǒng)一信息交互平臺，信息不能共享致使無法對集裝箱運輸提供一個窗口、一票結算、一路暢通的一站式簡化服務。

　　有關專家表示，就現(xiàn)有信息技術而言，信息共享已不存在無法克服的障礙，關鍵是在信息開放和數(shù)據(jù)交換的管理層面上取得突破，海鐵聯(lián)運期待破除信息瓶頸。（記者 趙婧）

　　轉自：中國海洋報

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