“公轉(zhuǎn)鐵”：交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)大洗牌

　　剛剛步入2019年，鐵路部門又有新動(dòng)作。

　　日前，由中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司和錦繡大地共同打造的首個(gè)綠色物流配送基地，在北京貨運(yùn)中心大紅門營業(yè)部西貨場揭牌。這是鐵路系統(tǒng)和農(nóng)業(yè)企業(yè)充分利用鐵路綠色運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，試點(diǎn)"公轉(zhuǎn)鐵"替代汽運(yùn)方式，聯(lián)手打造的一個(gè)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈基地樞紐和城市集配中心。

　　近年來，國家提出要"調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路運(yùn)輸量，減少公路運(yùn)輸量"，這"一增一減"體現(xiàn)了交通運(yùn)輸業(yè)向著更加專業(yè)化的目標(biāo)協(xié)同發(fā)展，同時(shí)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的環(huán)保目標(biāo)、緩解道路交通壓力都大有裨益。

　　據(jù)測算，北京農(nóng)產(chǎn)品年消耗量約為2200萬噸，以往的汽車運(yùn)輸能耗高、污染大，"公轉(zhuǎn)鐵"后，每年京津冀地區(qū)將減少二氧化碳排放量62.65萬噸，同時(shí)每年減少進(jìn)入京津冀地區(qū)30噸貨車73萬輛次，減少北京地區(qū)2噸貨車1100萬輛次，一定程度上能夠緩解道路交通壓力。

　　但是，不可否認(rèn)的是，這"一增一減"也會(huì)給公路運(yùn)輸帶來不小的挑戰(zhàn)。

　　8萬重卡需求不翼而飛

　　從2017年開始，交通運(yùn)輸部、生態(tài)環(huán)境保護(hù)部等國家相關(guān)部門密集出臺(tái)政策，嚴(yán)控公路超載運(yùn)輸、擴(kuò)大港口集疏運(yùn)改為鐵路、水路等運(yùn)輸?shù)姆秶@對(duì)上百萬輛公路運(yùn)輸車來說有不小影響。

　　2018年7月，國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例。

　　2018年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）》，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸"公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水"，2019年起，將在全國范圍實(shí)施鐵路運(yùn)能提升、水運(yùn)系統(tǒng)升級(jí)、公路貨運(yùn)治理、多式聯(lián)運(yùn)提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動(dòng)。

　　在"公轉(zhuǎn)鐵"范圍不斷擴(kuò)大的趨勢下，傳統(tǒng)道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)如何轉(zhuǎn)型？原本已經(jīng)舉步維艱的公路運(yùn)輸市場會(huì)不會(huì)雪上加霜？

　　答案是：會(huì)！

　　以單車運(yùn)力30噸、單月單車運(yùn)輸數(shù)15趟計(jì)算，4.4億噸等同于大約8萬輛重卡一年的運(yùn)力。也就是說，該項(xiàng)政策在未來兩年，預(yù)期會(huì)壓縮掉8萬輛重卡的運(yùn)輸需求。以國內(nèi)重卡450萬輛（400-500的中間值）的保有量來計(jì)算，未來將有2%左右的重卡運(yùn)力資源閑置。"公轉(zhuǎn)鐵"后，就說天津這一個(gè)城市，每年將減少運(yùn)煤大貨車約200萬輛次。

　　鐵路、水路運(yùn)輸其路線決定其無法輻射到支線物流網(wǎng)絡(luò)，擠占的必定是干線陸運(yùn)的市場份額，而干線運(yùn)輸又是陸運(yùn)利潤較高的一個(gè)板塊。同時(shí)還要注意，450萬輛重卡的保有量中，很大一部分是不會(huì)涉入干線運(yùn)輸?shù)墓こ誊嚒Ｋ?，這個(gè)政策對(duì)于陸運(yùn)，尤其是干線陸運(yùn)的影響將遠(yuǎn)大于數(shù)據(jù)的預(yù)期。

　　對(duì)干線陸運(yùn)影響大，支線未來就是安全的領(lǐng)域嗎？

　　業(yè)界人士的答案是未必！隨著鐵運(yùn)、水運(yùn)對(duì)干線陸運(yùn)擠壓效應(yīng)，將會(huì)釋放一部分運(yùn)力到支線陸運(yùn)市場，其競爭也將逐漸增大，畢竟各級(jí)物流的之前的壓力是互相傳導(dǎo)的。

　　在京津冀及周邊、沿海重要港區(qū)推進(jìn)"公轉(zhuǎn)鐵"，對(duì)這些地區(qū)從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵的貨車司機(jī)產(chǎn)生不小的打擊。運(yùn)煤車大多都采用11-13米長度的對(duì)開門專用貨廂，適用于運(yùn)輸散裝貨物，若要長途配貨還需要重新置換新掛車，這無疑是一個(gè)巨大的投入和門檻。

　　這不僅是對(duì)煤運(yùn)車司機(jī)是個(gè)巨大考驗(yàn)，整個(gè)公路物流都面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　平衡運(yùn)輸結(jié)構(gòu)勢在必行

　　既然會(huì)給道路運(yùn)輸帶給如此的沖擊，那為何"公轉(zhuǎn)鐵"還勢在必行？

　　目前，我國已成為全世界運(yùn)輸最繁忙的國家。近年來，我國在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、無車承運(yùn)等一系列運(yùn)輸組織管理方式的調(diào)整，但從目前情況來看，依然存在不少問題。

　　公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過高，2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年的鐵路貨運(yùn)量是36.9億噸，增加了11%。但公路貨運(yùn)量增加近1倍，增加了91%。

　　中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)張曉東介紹，改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的高效組織方式，因此在社會(huì)中運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十。改革開放后，鐵路運(yùn)輸份額占比下降。如今經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，2012-2013年我國鐵路比例進(jìn)一步下降，甚至低于沿海和內(nèi)河航運(yùn)。2017年在國家政策推進(jìn)下，加之煤炭運(yùn)輸影響，使鐵路運(yùn)量略有回升，占比達(dá)到7.9%，較最低谷2016年鐵路運(yùn)輸占比的7.5%，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不平衡問題表現(xiàn)非常明顯。但運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢在于周轉(zhuǎn)量，鐵路的主導(dǎo)地位一直持續(xù)到2008年前后，一直在40%以上，在國民經(jīng)濟(jì)中具有較高的位置，隨后將不斷下降。2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量年均負(fù)荷增長不到2%，而公路、水運(yùn)、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達(dá)到8%，周轉(zhuǎn)率達(dá)到26.5%，此外公路的平均運(yùn)距一直在延長，鐵路的平均運(yùn)距一直在下降，因此可以充分看出運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)不平衡問題較為突出。

　　從全社會(huì)看，交通運(yùn)輸行業(yè)既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運(yùn)車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。

　　最近發(fā)布的《中國機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個(gè)是15%，一個(gè)是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運(yùn)輸方面都有很大優(yōu)勢。

　　在中國物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事李長宏看來，"公轉(zhuǎn)鐵"就是要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和綠色環(huán)保優(yōu)勢。

　　公路運(yùn)輸機(jī)會(huì)猶在

　　但是，道路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會(huì)同樣存在。業(yè)界人士認(rèn)為，一個(gè)行業(yè)越來越難并不見得因?yàn)槭袌鍪挆l，而是部分經(jīng)營者沒有能及時(shí)轉(zhuǎn)型。

　　在長途大宗物資運(yùn)輸過程中，要以鐵水為主、公路作為銜接，但現(xiàn)在公鐵、公水之間"連而不暢、鄰而不接"和"最后一公里"問題突出。

　　特別是對(duì)于大型生產(chǎn)企業(yè)，鐵路、水路"最后一公里"在廠區(qū)、園區(qū)進(jìn)不去，最后必須通過公路倒駁接載。

　　另一方面，鐵運(yùn)或者是水運(yùn)的不可控因素和風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)是高于公路運(yùn)輸?shù)?，諸如火車占道、大風(fēng)大浪等有可能會(huì)導(dǎo)致配送停滯延誤或者貨物受損等，也正因?yàn)殪`活性不足，配送時(shí)間、貨物到達(dá)率等都很難準(zhǔn)確預(yù)測。公路運(yùn)輸相較二者來說，運(yùn)輸線路可即時(shí)調(diào)整，風(fēng)險(xiǎn)也小于海運(yùn)，因此對(duì)很多追求時(shí)效的貨主企業(yè)來說，公路運(yùn)輸仍是最佳選擇。而真正能夠承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，能夠整合多種方式、發(fā)揮整體效益的運(yùn)營組織方目前在國內(nèi)不多。在這一領(lǐng)域，公路運(yùn)輸企業(yè)、車主存在一定的效益挖掘空間，把公路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸鏈的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過中短途運(yùn)輸，重點(diǎn)做好鐵路、水路公路自身的銜接，做好配送。

　　在黃驊港區(qū)從事大宗貨物運(yùn)輸?shù)呢涇囁緳C(jī)王亮也認(rèn)為，盡管現(xiàn)在國家有關(guān)政策對(duì)公路運(yùn)輸來說有些影響。但貨運(yùn)終歸離不開公路運(yùn)輸，火車不能把貨送到家門口，卸貨、配送也需要使用汽車。

　　另一方面，居民消費(fèi)對(duì)于生鮮、快遞配送的需求在持續(xù)增加，城市內(nèi)冷鏈、短途運(yùn)輸需求連續(xù)多年呈上漲的趨勢，且預(yù)期依然看漲。這也是今后陸運(yùn)從業(yè)者可著重關(guān)注的一個(gè)業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

　　路網(wǎng)與貨場改造是鐵運(yùn)難點(diǎn)

　　即便在貨運(yùn)市場中，鐵總具有一定的比較優(yōu)勢，為適應(yīng)市場化發(fā)展也在積極加快混改步伐，但有業(yè)內(nèi)專家表示，"公轉(zhuǎn)鐵"對(duì)于鐵總來說，其未必會(huì)笑。

　　事實(shí)上，鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)場能力的提升會(huì)受到一定約束，尤其是受到城區(qū)內(nèi)既有貨場周邊城市規(guī)劃的束縛。

　　清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成以北京局成功運(yùn)行的首趟"公轉(zhuǎn)鐵"綠色建材專列為例進(jìn)行分析。他認(rèn)為，一旦提升運(yùn)力，北京五環(huán)內(nèi)僅有大紅門、百子灣、豐臺(tái)西和西黃村四個(gè)既有貨場，貨場總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規(guī)模的貨運(yùn)及周轉(zhuǎn)，同時(shí)也會(huì)造成鐵路貨場周邊道路產(chǎn)生新的"腸梗堵"。

　　目前，北京市鐵路貨運(yùn)占比僅不到3%，按照鐵路提高運(yùn)能規(guī)劃，在現(xiàn)有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對(duì)于"公轉(zhuǎn)鐵"運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是杯水車薪，而提升鐵路運(yùn)能的關(guān)鍵，不在于鐵路內(nèi)部通過資本和技術(shù)快速提升的路網(wǎng)線路運(yùn)力，關(guān)鍵在于鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升。

　　還有，就目前情況而言，鐵總真正能夠適應(yīng)"公轉(zhuǎn)鐵"的自身資源與能力還有待調(diào)整，其路網(wǎng)與貨場都需要進(jìn)行改造，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)比較鮮明的進(jìn)展存在一定困難，要想實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)更是不易。無法掌控的鐵路貨場周邊城市的整體規(guī)劃。

　　要想把貨源從公路方面搶回來，除了國家政策扶持外，鐵總確實(shí)還需要多方面努力。盡管有政策紅利，但更應(yīng)適應(yīng)市場機(jī)制，因?yàn)檫@畢竟是核心。

　　業(yè)界建議，鐵總不僅要把鐵路路網(wǎng)作為自己的資源，更要把相關(guān)接取送達(dá)的外圍公路貨運(yùn)資源進(jìn)行有效整合，針對(duì)用戶需求，開發(fā)定制化產(chǎn)品，以快速提高運(yùn)輸效率。在末端配送方面，鐵總應(yīng)該發(fā)揮自身的核心優(yōu)勢，與地方政府、民營企業(yè)、專業(yè)物流公司及金融資本運(yùn)營單位進(jìn)行有效整合，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

　　"該公路運(yùn)的公路運(yùn)，該鐵路運(yùn)的鐵路運(yùn)。"劉大成表示，調(diào)整運(yùn)輸方式的核心不僅僅在于分工，更在于相互之間的有效合作，公、鐵、水各有其優(yōu)勢，也各有其適應(yīng)的資源條件，只有在三者分工明確的前提下，堅(jiān)持有效合作，才能降低物流成本，實(shí)現(xiàn)高效率服務(wù)，從而滿足不同市場需求。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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