動(dòng)力電池行業(yè)集中度空前 破局力量何在？

　　2018年新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)紅火，動(dòng)力電池行業(yè)也在2018年處于上行周期，全年總裝機(jī)量同比增長(zhǎng)了55.58%，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。頭部企業(yè)和尾部企業(yè)反差巨大：寧德時(shí)代和比亞迪合計(jì)占據(jù)66.8%的裝機(jī)份額；而出貨量排名20開(kāi)外，73家電池企業(yè)分?jǐn)倕^(qū)區(qū)7.89%的份額。

　　“雙超”制霸局勢(shì)亦非一日，未來(lái)誰(shuí)會(huì)打破這一格局？

　　據(jù)分析，外資動(dòng)力電池企業(yè)有最大可能。日韓企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的步伐加快，松下將啟動(dòng)中國(guó)產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，SKI宣布將投入864億韓元重啟在華新建合資企業(yè)計(jì)劃，LG化學(xué)在南京的32GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目將于2019年10月開(kāi)始量產(chǎn)，三星重啟三星環(huán)新西安動(dòng)力電池新建二期工廠項(xiàng)目，還宣布擬對(duì)天津工廠新增投資24億美元……

　　另外，本土動(dòng)力電池企業(yè)雖然沒(méi)有出現(xiàn)巨頭，但也有一些成長(zhǎng)較快的“小黑馬”。三元軟包等技術(shù)路線的變動(dòng)，乃至下一代動(dòng)力電池的商業(yè)化應(yīng)用，也可能是破局的力量。

　　裝機(jī)量繼續(xù)攀升　結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩加劇

　　2018年12月，國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)12.32GWh，較11月大幅增長(zhǎng)46.33%，同比增長(zhǎng)5.1%。

　　從全年的走勢(shì)看，2018年6月~8月，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)受補(bǔ)貼退坡新政影響進(jìn)入調(diào)整適應(yīng)期，相應(yīng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量也下探，2018年9月以后重回上升路線，年底一如既往地出現(xiàn)了一波強(qiáng)向上的裝機(jī)増勢(shì)。

　　2018年全年，國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)56.34GWh，同比增長(zhǎng)55.58%。持續(xù)增長(zhǎng)的繁榮背后，是產(chǎn)能利用不足的尷尬：2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)劃300GWh，實(shí)際裝機(jī)56.34GWh，GGII調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池出貨量65GWh，因此，最樂(lè)觀地估計(jì)，產(chǎn)能利用率恐怕也絕對(duì)不超過(guò)30%。

　　國(guó)際上通常認(rèn)為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，而2017年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實(shí)際裝機(jī)量36.23GWh，很明顯，動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率近兩年都遠(yuǎn)在紅線之下，行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的尷尬局面已現(xiàn)。

　　但動(dòng)力電池行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩是結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，表現(xiàn)為寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)因優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能而受到車企追捧，而中小企業(yè)的產(chǎn)能卻消化有限。

　　電池企業(yè)爭(zhēng)霸　行業(yè)集中度進(jìn)一步加大

　　2018年，裝機(jī)量前20位的動(dòng)力電池企業(yè)累計(jì)市場(chǎng)份額92.11%，有分析報(bào)道年度有效供貨企業(yè)有93家，那么另外73家企業(yè)分食7.89%的市場(chǎng)份額，實(shí)屬可憐。

　　2018年，動(dòng)力電池電芯企業(yè)裝機(jī)量前三甲依次是寧德時(shí)代、比亞迪和國(guó)軒高科，2018年全年裝機(jī)量分別為23.23GWh、11.46GWh和3.00GWh，同比上一年分別增長(zhǎng)了123.37%、111.05%和55.44%。前兩名與上年位次相同，而2017年裝機(jī)量排在第三的沃特瑪已經(jīng)“涼了”。

　　2018年電芯企業(yè)的市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額從上一年的28.7%狂升到了44.72%，比亞迪從14.98%提升到22.06%。2018年動(dòng)力電池行業(yè)CR5（前五名市場(chǎng)份額）高達(dá)74.05%，CR10達(dá)83.16%，而2017年的CR5和CR10分別是60.16%和72.35%，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

　　前兩年動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，帶來(lái)的問(wèn)題是企業(yè)的產(chǎn)能利用率普遍偏低，有分析報(bào)道很多企業(yè)的開(kāi)工率僅維持在15%左右。按“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測(cè)算，2018年寧德時(shí)代和比亞迪產(chǎn)能利用率分別達(dá)到了73.3%（23.23/31.5）和71.6%（11.46/16）。

　　2018年，全行業(yè)面臨資金壓力，此前過(guò)度擴(kuò)張的企業(yè)已經(jīng)出局。2018年3月，沃特瑪資金鏈出現(xiàn)危機(jī)，遭供應(yīng)商堵門討債，2018年4月被曝20億元債務(wù)逾期，而公司債務(wù)總額達(dá)221.38億元，當(dāng)然沃特瑪?shù)纳虡I(yè)模式也是有問(wèn)題的；7月，主營(yíng)動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的深圳容一電動(dòng)宣布解散，2018年11月底，河南環(huán)宇電源股份被申請(qǐng)破產(chǎn)清算。

　　資金承壓將是動(dòng)力電池企業(yè)未來(lái)遭遇的難題，補(bǔ)貼退坡、補(bǔ)貼清算趨嚴(yán)、車企成本壓力傳遞，將進(jìn)一步凸顯這一難題。

　　第一梯隊(duì)：寧德時(shí)代&比亞迪

　　寧德時(shí)代和比亞迪動(dòng)力電池行業(yè)頭部企業(yè)的地位基本穩(wěn)固，2018年除5月份比亞迪升至第一而寧德時(shí)代降至第二之外，其余月份一直是寧德時(shí)代位居第一、比亞迪居第二。

　　一個(gè)細(xì)節(jié)是，2018年9月~12月，比亞迪的裝機(jī)市場(chǎng)份額連續(xù)下滑，從8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行業(yè)都是上行態(tài)勢(shì)。

　　拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰電池，2018年11月份，284.9MWh的裝機(jī)量比2018年10月又減少了40.56%，2018年10月份比2018年9月份也減少了45.93%，經(jīng)過(guò)兩個(gè)月的連續(xù)大幅下挫，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量只有284.9MWh，在當(dāng)月磷酸鐵鋰總裝機(jī)量中的比重只有9.3%（2017年比亞迪磷酸鐵鋰電池在年度總裝機(jī)量中的比重是25.44%）。

　　2018年12月份，受客車裝機(jī)量上漲推動(dòng)，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量提高到601.29MWh，環(huán)比增長(zhǎng)了11.05%，但三元材料電池裝機(jī)增幅只有18.9%，使得最后一個(gè)月比亞迪裝機(jī)環(huán)比只增長(zhǎng)了39%，而寧德時(shí)代則增長(zhǎng)了50.17%。

　　比亞迪與寧德時(shí)代的差距在下半年逐漸拉大，與其供應(yīng)格局不無(wú)關(guān)系。寧德時(shí)代傍有多家新能源乘用車車企金主，國(guó)內(nèi)包括北汽、上汽、吉利汽車、東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽等主流新能源車企，國(guó)外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力蔚來(lái)、威馬等，也都依賴寧德時(shí)代提供動(dòng)力電池。

　　在新能源客車領(lǐng)域，寧德時(shí)代為39家客車主機(jī)廠供應(yīng)動(dòng)力電池，國(guó)內(nèi)新能源客車領(lǐng)先企業(yè)宇通、中通、中車時(shí)代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中；專用車領(lǐng)域，為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產(chǎn)品提供動(dòng)力電池。

　　而比亞迪動(dòng)力電池的開(kāi)放供應(yīng)則尚處于拓荒期，在2018年之前，比亞迪電池仍系自產(chǎn)自銷，僅供應(yīng)自己品牌的乘用車和客車產(chǎn)品。

　　2017年5月，比亞迪宣布單獨(dú)拆分出動(dòng)力電池部門，2018年7月，比亞迪與長(zhǎng)安汽車宣布合資建動(dòng)力電池廠。2018年的第307、309、311批新車公告目錄中，開(kāi)始有比亞迪外供電池車型披露，不完全統(tǒng)計(jì)包括東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車和純電動(dòng)載貨汽車底盤、山東泰開(kāi)汽車制造有限公司的岱陽(yáng)牌純電動(dòng)高空作業(yè)車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動(dòng)低入口城市客車、石家莊煤礦機(jī)械有限責(zé)任公司的2款純電動(dòng)洗掃車和1款純電動(dòng)掃路車，以及長(zhǎng)沙中聯(lián)重科環(huán)境產(chǎn)業(yè)有限公司的1款純電動(dòng)洗掃車。

　　不難發(fā)現(xiàn)，這些新能源商用車車型都不是市場(chǎng)主流產(chǎn)品，很難為比亞迪電池形成強(qiáng)有力的裝機(jī)支撐，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，比亞迪動(dòng)力電池的主力支撐還將是自家產(chǎn)品，所幸在新能源乘用車領(lǐng)域，比亞迪的冠軍地位短時(shí)間內(nèi)難以被撼動(dòng)，能為其在動(dòng)力電池市場(chǎng)上贏得不少份額，據(jù)稱2018年比亞迪動(dòng)力電池自家供應(yīng)也有點(diǎn)跟不上。

　　第二梯隊(duì)：國(guó)軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池

　　2018年累計(jì)，國(guó)軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3~7位。從年內(nèi)月度裝機(jī)情況看，國(guó)軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進(jìn)入過(guò)前三的位置。

　　年度排名第三的國(guó)軒高科供應(yīng)以磷酸鐵鋰為主，年中，國(guó)軒高科宣布32131磷酸鐵鋰電池單體能量密度已達(dá)到180wh/kg，計(jì)劃未來(lái)兩年提升至200wh/kg以上；年底，國(guó)軒高科宣布開(kāi)發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的NCM811軟包電芯，計(jì)劃2019年開(kāi)始建設(shè)產(chǎn)線。

　　國(guó)軒高科主要為北汽、江淮、奇瑞等乘用車企業(yè)、中通、廣通、申龍客車等客車企業(yè)以及以新楚風(fēng)等專用車車企供應(yīng)動(dòng)力電池。

　　天津力神以商用車客戶為主，主要有南京金龍、宇通、中通、長(zhǎng)安等；孚能科技以服務(wù)乘用車企為主，主要包括北汽、江鈴汽車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車以及戴姆勒；深圳比克供應(yīng)的乘用車企包括吉利、眾泰、江淮、海馬、上通五菱等，這些車企在2018年較好的銷量表現(xiàn)，帶動(dòng)了其裝機(jī)量的增長(zhǎng)；億緯鋰能目前出貨依然依靠商用車，南京金龍和鄭州日產(chǎn)的純電動(dòng)專用車系由其提供動(dòng)力電池。不過(guò)，億緯鋰能今年在新能源乘用車裝機(jī)市場(chǎng)進(jìn)行了拓展，為戴姆勒等車企提供軟包電池供應(yīng)，公司已經(jīng)向戴姆勒供應(yīng)了樣品。

　　第二梯隊(duì)?wèi)?yīng)該是懸念最多的梯隊(duì)，安信證券用“裝機(jī)量/產(chǎn)能”測(cè)算，孚能科技的產(chǎn)能利用率最高，約40%，其余三家企業(yè)在15%左右。而根據(jù)電動(dòng)汽車資源網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，未來(lái)兩年孚能科技和天津力神的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃最為激進(jìn)，其中孚能預(yù)計(jì)從2018年的5GWh擴(kuò)產(chǎn)至40GWh、力神從2018年的14GWh擴(kuò)產(chǎn)至30GWh；億緯鋰能、比克則相對(duì)保守，未來(lái)2年預(yù)計(jì)分別增加4GWh和3GWh產(chǎn)能。

　　另外，年底國(guó)軒高科宣布將量產(chǎn)NCM811三元材料電池，天津力神被傳受到特斯拉的青睞……從目前市場(chǎng)份額看，它們擠進(jìn)第一梯隊(duì)困難不小，不過(guò)相近體量的企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將很激烈。

　　技術(shù)路線起爭(zhēng)議　能量密度提升應(yīng)以安全保障為前提

　　從技術(shù)路線看，2018年三元材料電池的裝機(jī)量繼續(xù)提升，同比增長(zhǎng)108%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量同比增幅只有18.6%，但是下半年上攻趨勢(shì)明顯。

　　2018年12月份，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)5.626GWh，三元材料電池裝機(jī)6.584GWh。磷酸鐵鋰電池受客車產(chǎn)量攀升驅(qū)動(dòng)，環(huán)比增長(zhǎng)了71.3%，但是較上年同期減少18.41%；三元材料電池裝機(jī)量環(huán)比增長(zhǎng)28.87%，同比增長(zhǎng)了43.04%。

　　2018年全年三元材料電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)33.61GWh，占全年動(dòng)力電池總裝機(jī)量的59.62%，2018年磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)21.32GWh，占比37.82%。

　　從新能源汽車動(dòng)力電池行業(yè)整體看，三元路線日益強(qiáng)化，三元材料電池的裝機(jī)量在全行業(yè)中的占比在2016年為22.5%，2017年為44.58%，2018年繼續(xù)增加到59.63%。

　　三元材料與磷酸鐵鋰電池結(jié)構(gòu)的變化系兩方面因素所致：一是以三元材料為主要裝機(jī)電池為主的乘用車市場(chǎng)繼續(xù)放量，而且以高能量密度為導(dǎo)向；二是以磷酸鐵鋰為主要裝機(jī)電池為主的客車市場(chǎng)持續(xù)低迷。

　　不過(guò)，一些結(jié)構(gòu)性的變化在2018年曾悄然發(fā)生：

　　2018年6月12日開(kāi)始，鼓勵(lì)高能量密度、高續(xù)駛里程的新能源汽車補(bǔ)貼新政開(kāi)始實(shí)施，在補(bǔ)貼退坡的情況下，此后，磷酸鐵鋰電池在純電動(dòng)乘用車和純電動(dòng)專用車中的裝機(jī)量明顯有了階段性的提升，專用車板塊表現(xiàn)尤其明顯，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)比重從2017年的25.9%增加到了44.97%。

　　磷酸鐵鋰電池在已是三元路線主導(dǎo)的乘用車和專用車板塊中的裝機(jī)量走高，有其現(xiàn)實(shí)原因：

　　一是目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經(jīng)達(dá)到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg），國(guó)軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平。其實(shí)，目前市場(chǎng)上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達(dá)到2018年版補(bǔ)貼的技術(shù)門檻要求。

　　二是補(bǔ)貼退坡，車企成本收益受壓，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格優(yōu)勢(shì)和原材料供應(yīng)低風(fēng)險(xiǎn)性凸顯，有助于緩解整車廠的成本壓力，市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制促使純電動(dòng)乘用車和專用車車企階段性地選擇了磷酸鐵鋰電池。

　　2018年年底出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)定》新政中，對(duì)動(dòng)力電池能量密度不再做強(qiáng)制性目標(biāo)要求，隨著2019年補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡，乘用車中小微車型選擇磷酸鐵鋰電池的比重會(huì)有所提高。純電動(dòng)專用車方面，本身2018年在電池路線上就競(jìng)爭(zhēng)明顯，三元材料電池裝機(jī)的月度表現(xiàn)，有如過(guò)山車起起伏伏，而磷酸鐵鋰電池則一路走高，如果2019年補(bǔ)貼退坡明確，純電動(dòng)專用車的這一電池裝機(jī)趨勢(shì)很可能還會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　不過(guò)，電池材料的化學(xué)物理特性不可違，在技術(shù)潛力方面，磷酸鐵鋰電池理論系統(tǒng)能量密度約為170Wh/kg，而三元材料電池的理論系統(tǒng)能量密度能達(dá)到300~350Wh/kg。這正是三元材料動(dòng)力電池的權(quán)重持續(xù)增加的原因，尤其是在純電動(dòng)乘用車板塊。

　　2018年，三元材料電池在純電動(dòng)乘用車的裝機(jī)量累計(jì)26.84GWh，占純電動(dòng)乘用車電池裝機(jī)總量的89.25%，2017年這一比重還只有76.47%；插混乘用車3.71GWh的裝機(jī)全部為三元電池。純電動(dòng)專用車的三元材料電池年度裝機(jī)量3.06GWh，占比49.68%，2017年這一比重是68.55%；在客車領(lǐng)域，三元材料電池解禁卻沒(méi)開(kāi)市，2017年全年0裝機(jī)，2018年只在7月份有區(qū)區(qū)7.81MWh的裝機(jī)量。

　　2018年，NCM523材料電池單體能量密度超過(guò)了215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過(guò)了170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計(jì)可達(dá)到280Wh/kg。

　　而按照國(guó)家規(guī)劃，2020年，鋰離子動(dòng)力電池單體能量密度要大于350Wh/kg。這一目標(biāo)指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風(fēng)口上的811電池。但是，能量密度過(guò)高對(duì)電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術(shù)并沒(méi)有完全跟上。

　　2018年夏季，新能源汽車自燃事件頻發(fā)，對(duì)行業(yè)技術(shù)路線的質(zhì)疑開(kāi)始不絕于耳，質(zhì)疑的焦點(diǎn)是動(dòng)力電池能量密度的提升目標(biāo)，是不是過(guò)于激進(jìn)，甚至劍指三元鋰電池。技術(shù)是在不斷完善的，主旨卻是不變的——動(dòng)力電池能量密度的提升，需要以安全性為前提，兼顧成本、穩(wěn)定性和使用壽命。

　　客車裝機(jī)量持續(xù)下降　乘用車帶電量繼續(xù)提升

　　2018年12月份乘用車動(dòng)力電池裝機(jī)6.09GWh，客車裝機(jī)5.71GWh，專用車2.08GWh，新能源客車和專用車的裝機(jī)量同比都繼續(xù)下降。

　　2018年全年動(dòng)力電池裝機(jī)量的59.91%在乘用車，達(dá)33.78GWh，較上年同比增長(zhǎng)147.46%；客車裝機(jī)16.43GWh，同比微增15.3%，占29.14%；專用車裝機(jī)6.17GWh，占10.94%，同比減少25.8%?？梢?jiàn)，與上年相比，動(dòng)力電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)在車型領(lǐng)域的變化是客車和專用車的份額都收縮了約10%，乘用車的裝機(jī)份額則相應(yīng)上升了約20%。

　　新能源客車動(dòng)力電池裝機(jī)市場(chǎng)份額縮小當(dāng)然與新能源客車的市場(chǎng)規(guī)模緊密相關(guān)。中國(guó)客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國(guó)6米以上新能源客車?yán)塾?jì)銷售9.1萬(wàn)輛，同比下降2.3%。乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)也曾發(fā)表“新能源客車市場(chǎng)容量本身有限”的觀點(diǎn)，一年10萬(wàn)多輛的水平是行業(yè)既定的天花板，發(fā)展新能源客車雖是地方政府的剛性任務(wù)，但增長(zhǎng)空間有限，新能源客車市場(chǎng)的有限增長(zhǎng)必然傳遞到其主要配套的磷酸鐵鋰電池上。

　　相對(duì)而言，新能源乘用車則有更大的增長(zhǎng)空間，三元材料電池，尤其是高能量密度的三元材料電池市場(chǎng)規(guī)模也將繼續(xù)擴(kuò)展。

　　高能量密度三元材料電池裝機(jī)的增長(zhǎng)推動(dòng)了新能源乘用車帶電量的增加，2018年新能源乘用車平均帶電量達(dá)到33kWh，較2017年提升35.82%，如果剔除插混車型，純電動(dòng)車平均單車帶電量就已經(jīng)超過(guò)了40kWh，高端純電動(dòng)車型帶電量達(dá)到100kWh。

　　新能源乘用車帶電量的提高受國(guó)家政策導(dǎo)向和電池技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)，2018年，高鎳電池商用的步伐有所加快，在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。

　　NCM811電池方面，比克、福斯特等的產(chǎn)品已經(jīng)商用，天津力神NCM811電池配套的相關(guān)車型已成功進(jìn)入推薦目錄，寧德時(shí)代宣布將于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811電池，比亞迪在與長(zhǎng)安汽車成立動(dòng)力電池合資公司的基礎(chǔ)上，將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產(chǎn)能。

　　不過(guò)，韓國(guó)電池企業(yè)LG化學(xué)和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產(chǎn)時(shí)間，三星SDI也表示，NCM811電池的應(yīng)用時(shí)間要到2020年以后。

　　NCA三元材料電池方面，2018年第四季度，NCA電池在純電動(dòng)乘用車是分別裝機(jī)7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh，不完全統(tǒng)計(jì)，目前宣布量產(chǎn)NCA的電芯企業(yè)有天鵬電源、鵬輝等。上半年，天津力神研發(fā)成功單體能量密度達(dá)302Wh/kg的NCA動(dòng)力電池；年底，國(guó)軒高科宣布開(kāi)發(fā)出能量密度達(dá)302Wh/kg的NCM811軟包電芯，計(jì)劃2019年開(kāi)始建設(shè)產(chǎn)線。

　　從技術(shù)潛力看，NCA比NCM811更容易實(shí)現(xiàn)300wh/kg的能量密度，但NCA的工藝要求更苛刻、技術(shù)壁壘被日韓所掌握，國(guó)內(nèi)要大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)得起商用安全檢驗(yàn)，恐怕還有一段路要走，還是前面的那句話：電池能量密度的提升應(yīng)以安全性為前提。

　　方形電池制霸技術(shù)路線　軟包逆襲有待時(shí)日

　　從動(dòng)力電池的封裝形式看，方形電池還是主流產(chǎn)品，2018年累計(jì)裝機(jī)41.79GWh，市場(chǎng)份額74.06%，軟包電池和圓柱電池裝機(jī)量相當(dāng)，分別為7.59GWh和7.05GWh。

　　從年度走勢(shì)看，方形電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng)107.67%，軟包電池裝機(jī)量同比增長(zhǎng)65.52%，圓柱電池則同比下降了21.17%。

　　軟包電池主要由純電動(dòng)乘用車采用，4.65GWh的裝機(jī)量占年度軟包電池裝機(jī)總量的61%，其次是純電動(dòng)客車，軟包電池裝機(jī)量1.15GWh，占比15%，純電動(dòng)專用車軟包電池裝機(jī)量1.01GWh，占比13%。

　　國(guó)內(nèi)軟包動(dòng)力電池的參與者12家，占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)廠家總數(shù)約60%。GGII公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年孚能科技是最大的軟包電池供應(yīng)商，年度裝機(jī)量1.94GWh，北汽是其最大用戶。其次是北京國(guó)能，年度裝機(jī)782.77MWh，面向奇瑞、廣通、一汽、東風(fēng)等新能源車企服務(wù)?？秃腿f(wàn)向的裝機(jī)量分別為646.5MWh和601.32MWh，排在第3位和第4位。

　　兩大龍頭企業(yè)，寧德時(shí)代全年軟包電池裝機(jī)351.97MWh，僅占其總裝機(jī)量的1.5%，其余都是方形電池；比亞迪沒(méi)有軟包電池裝機(jī)，全部都是方形電池。

　　軟包電池因?yàn)樵O(shè)計(jì)靈活性強(qiáng)，且兼具輕量化和高能量密度等優(yōu)勢(shì)，被認(rèn)為將越來(lái)越成為更多車企首選的電池類型。但制造工藝的要求也更高，生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術(shù)要求，也會(huì)變相提高新能源汽車的終端售價(jià)，在補(bǔ)貼退坡后應(yīng)用壓力將增大。

　　但是，隨著合資品牌車企在中國(guó)投入電動(dòng)車型，那些支持軟包技術(shù)路線的企業(yè)，更傾向于沿用軟包電池，包括日產(chǎn)、戴姆勒、雷諾、通用、現(xiàn)代、福特和沃爾沃等，這有可能助推軟包電池繼續(xù)擴(kuò)張。

　　2019年，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額高集中度的狀況會(huì)繼續(xù)保持嗎？筆者認(rèn)為大概率不會(huì)。從參與的玩家、需求方結(jié)構(gòu)變化、新技術(shù)路線應(yīng)用等方面，會(huì)看到一些蛛絲馬跡。動(dòng)力電池本身，也還有可能會(huì)有大的方向變動(dòng)，保持開(kāi)放心態(tài)，相信技術(shù)會(huì)給零排放夢(mèng)想提供好的解決方案。（文章來(lái)源：電動(dòng)汽車觀察家）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)有色金屬報(bào)

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