中國物流高成本，如何糾錯？

　　美國物流費用占GDP比例是8%，中國是18%，整整高了10個百分點。都說中國的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中國貨運的運價高？還是物流運作成本高？

　　1、物流集約化不夠

　　廣州海元里水物流園董事長陳建君認為這兩個原因都不是。

　　“其實和20年前相比，運價是降低的。了解一下這組數(shù)據(jù)你就會很清楚：1993年，國內(nèi)的運價是3毛/噸公里，油價是6毛多一升，工人司機工資是400元，沒有路橋費；20年后，運價是2毛/噸公里，而油價、人工成本、路橋費都在漲。”通過調(diào)查大量司機、車輛、個體戶，陳建君發(fā)現(xiàn)：目前中國的物流成本分為四大部分，路橋費占25%，油費占46%，人工成本占14%，車輛保險損耗占15%。

　　那么，到底整體物流成本高在哪里？

　　陳建君說，他去年到美國考察，順便調(diào)查了美國物流企業(yè)的作業(yè)效率。

　　“美國效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長途運輸車，一個月可以跑三個往返（單程是3000英里），再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)（2000英里）。大概算下來，美國效率最高的貨車一個月可以行駛2萬英里，即32000多公里。國內(nèi)的作業(yè)效率和美國其實是差不多的，一個月最少可以行駛35000公里，最多的時候可以行駛4萬多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費用占GDP比例差距所在?！标惤ňf。

　　“如果單看每一票貨，運距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會有問題。這是集約化的問題，也是物流體系的問題，也可以說是物流規(guī)劃的問題?！?/br>

　　中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成在接受采訪時表示，目前中國企業(yè)社會物流總費用高企主要表現(xiàn)在倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。

　　究其原因，周志成說，大量本應(yīng)通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸由公路運輸承擔(dān)，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

　　在陳建君看來，假設(shè)產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

　　“我認為這個體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國網(wǎng)絡(luò)體系；一種是公共體系。一個體系的建成需要20年，但是這個行業(yè)不會再給你20年去建體系。所以建設(shè)公共體系也許才是降低物流成本的突破口?！?/br>

　　“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠建設(shè)一個樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會降低，這就是集約化的作用?！标惤ňf，“因為從珠三角運往北方的貨有90%會經(jīng)過清遠，同時北方運往珠三角的貨也有90%經(jīng)過清遠，在清遠建設(shè)樞紐會提高運輸效率，降低整體物流成本?！?/br>

　　2、三要素考量高成本

　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責(zé)將成品運出廠區(qū)，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水?說醬锎縑哺?、果园膏P倬甘锏墓吩酥鐐漚崠逭荊拍芙由嫌逍屢廢擼詡湫枳肆醬?，“虽然从厂区到蜐a崠逯揮?5公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元?！?/br>

　　事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟研究中心總經(jīng)理雷玉茜認為：首先最根本的問題取決于國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局；其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運輸流程，導(dǎo)致各種運輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下；最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題抬高了總成本。

　　由于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局原因，導(dǎo)致大宗商品必須長距離、大規(guī)模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長距離運輸?shù)男枨蟆?/br>

　　此外，我國生產(chǎn)方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場實際需求，先生產(chǎn)后銷售，導(dǎo)致產(chǎn)品大量庫存，周轉(zhuǎn)速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。

　　低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠高于發(fā)達國家的水平。

　　為誰生產(chǎn)、何時生產(chǎn)、何時實現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。

　　我國物流管理費用偏高，一般發(fā)達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進的地方。

　　“物流成本高企也與我國處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認為，我國處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動的實體經(jīng)濟物流需求較高，導(dǎo)致整個社會物流成本較高。

　　要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個方面齊下功夫。

　　2013年全社會保管費用3.6萬億，占比35.3%；管理費用12.7%。一項統(tǒng)計表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。

　　中國社會科學(xué)院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時間和生產(chǎn)成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導(dǎo)致物流成本具體分攤在單位產(chǎn)品銷售價格中所占比重平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內(nèi)需、增進消費的新障礙。

　　3、“物流成本高”說法值得商榷？

　　也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷，中國無需用物流總費用占GDP比重與發(fā)達國家比較。

　　他們認為，中國與發(fā)達國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)迥異。

　　中國經(jīng)濟主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，因此發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟結(jié)構(gòu)差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。

　　而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標看，美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達國家相比，容易被國家間不同的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等因素干擾，而用不同統(tǒng)計口徑看待物流成本，會得出明顯的差異。

　　安邦咨詢研究員洪厚興認為，目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的，而這項數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國家間物流成本的差異，是一項客觀數(shù)據(jù)。

　　無論從數(shù)據(jù)比較，還是從客觀實際出發(fā)，中國物流信息中心副主任何輝卻認為，當(dāng)前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。

　　“如果單從物流企業(yè)的運營看,我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發(fā)達國家便宜，陸?？者\費都比美國低，但不能就此說我國物流成本低于美國?！焙屋x表示，美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費項目多、周轉(zhuǎn)期長，即便噸公里運費低,但總成本依然高于發(fā)達國家。

　　4、降本增效潛力大

　　當(dāng)今，國際物流正向精細化方向發(fā)展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結(jié)合實際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。

　　據(jù)悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門今年重點工作。目前，商務(wù)部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國家發(fā)改委、商務(wù)部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業(yè)的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業(yè)負擔(dān)，增強盈利能力的目的。

　　另一方面，商務(wù)部將深入推進流通改革。提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務(wù)部工作首位。

　　“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區(qū)范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運輸車輛等也都要標準化?！鄙虅?wù)部流通發(fā)展司司長鄭文透露。

　　此外，通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實施“互聯(lián)網(wǎng)＋流通”行動計劃，引導(dǎo)傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務(wù)企業(yè)的商流、資金流、信息流融合；提高流通信息化應(yīng)用水平，啟動智慧物流配送體系建設(shè)，開啟智慧物流示范等。

　　有業(yè)內(nèi)人士透露，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預(yù)計相關(guān)政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。

　　在外部環(huán)境方面，一位物流專業(yè)人士建議,要大力構(gòu)建和完善全國運輸網(wǎng)絡(luò)，打破跨省運輸難的現(xiàn)狀，優(yōu)化運輸流程，打通多式聯(lián)運機制?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃2014—2020年》已提出，加快推進聯(lián)通國內(nèi)、國際主要經(jīng)濟區(qū)域的物流通道建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域物流大通道。

　　相信，隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國將會盡快告別物流高成本時代。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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