我國(guó)造船業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)“不破不立”

　　1月15日，國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)——BDI創(chuàng)下歷史新低，當(dāng)日收于373點(diǎn)。連日來(lái)，BDI不斷刷新歷史最低記錄。數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去10年，大宗商品的年化收益為-5.1%，是自20世紀(jì)60年代來(lái)，10年的年化收益首現(xiàn)負(fù)值。由此對(duì)造船業(yè)的負(fù)面效應(yīng)日益放大，造船行業(yè)的日子越來(lái)越難過(guò)。而中國(guó)造船業(yè)除了受到航運(yùn)業(yè)低迷影響外，自身存在的問(wèn)題越加顯現(xiàn)出來(lái)，其中產(chǎn)能過(guò)剩已是無(wú)法回避的問(wèn)題。加快化解產(chǎn)能過(guò)剩成為當(dāng)務(wù)之急。

　　A　困境源自航運(yùn)低迷

　　造船業(yè)的困境源自航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。據(jù)中國(guó)貿(mào)易報(bào)報(bào)道，BDI創(chuàng)新低的背景是2015年國(guó)際大宗商品市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅價(jià)也逼近六年來(lái)的新低。由此引起造船市場(chǎng)波動(dòng)，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2015年散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。

　　據(jù)中國(guó)海事服務(wù)網(wǎng)報(bào)道，旺季不旺是2015年航運(yùn)業(yè)的一大特點(diǎn)。9月中國(guó)進(jìn)口干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)各船型平均運(yùn)價(jià)較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國(guó)被稱(chēng)為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，高盛的報(bào)告指出，這條線路的航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)從2008年初頂峰時(shí)期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。

　　英國(guó)百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司航運(yùn)分析師喬納森.羅威的分析認(rèn)為，今年國(guó)際市場(chǎng)需求比預(yù)期要差，到目前為止，各項(xiàng)數(shù)據(jù)都顯示今年將是全球集裝箱航運(yùn)業(yè)艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預(yù)計(jì)全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%，與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求預(yù)計(jì)只會(huì)增加2%至3%，這給全球航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)巨大壓力。羅威預(yù)計(jì)，今年亞歐航線的貨運(yùn)能力將過(guò)剩至少30%。

　　全球最大國(guó)際航運(yùn)組織、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)BIMCO航運(yùn)分析師彼得.桑德表示，我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來(lái)最暗淡的一個(gè)時(shí)期。運(yùn)力過(guò)剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會(huì)在更大程度上延遲國(guó)際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。據(jù)桑德預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

　　中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一四研究所所長(zhǎng)李彥慶表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對(duì)于以散貨船為主要產(chǎn)品的中國(guó)造船業(yè)影響尤為嚴(yán)重。他認(rèn)為，對(duì)于國(guó)內(nèi)接不到訂單的造船廠，較為方便的轉(zhuǎn)型方式是改為生產(chǎn)集裝箱船。

　　造船業(yè)的困境源自航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。據(jù)中國(guó)貿(mào)易報(bào)報(bào)道，BDI創(chuàng)新低的背景是2015年國(guó)際大宗商品市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅價(jià)也逼近六年來(lái)的新低。由此引起造船市場(chǎng)波動(dòng)，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2015年散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。

　　據(jù)中國(guó)海事服務(wù)網(wǎng)報(bào)道，旺季不旺是2015年航運(yùn)業(yè)的一大特點(diǎn)。9月中國(guó)進(jìn)口干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)各船型平均運(yùn)價(jià)較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國(guó)被稱(chēng)為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，高盛的報(bào)告指出，這條線路的航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)從2008年初頂峰時(shí)期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。

　　英國(guó)百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司航運(yùn)分析師喬納森.羅威的分析認(rèn)為，今年國(guó)際市場(chǎng)需求比預(yù)期要差，到目前為止，各項(xiàng)數(shù)據(jù)都顯示今年將是全球集裝箱航運(yùn)業(yè)艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預(yù)計(jì)全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%，與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求預(yù)計(jì)只會(huì)增加2%至3%，這給全球航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)巨大壓力。羅威預(yù)計(jì)，今年亞歐航線的貨運(yùn)能力將過(guò)剩至少30%。

　　全球最大國(guó)際航運(yùn)組織、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)BIMCO航運(yùn)分析師彼得.桑德表示，我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來(lái)最暗淡的一個(gè)時(shí)期。運(yùn)力過(guò)剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會(huì)在更大程度上延遲國(guó)際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。據(jù)桑德預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。

　　中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一四研究所所長(zhǎng)李彥慶表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對(duì)于以散貨船為主要產(chǎn)品的中國(guó)造船業(yè)影響尤為嚴(yán)重。他認(rèn)為，對(duì)于國(guó)內(nèi)接不到訂單的造船廠，較為方便的轉(zhuǎn)型方式是改為生產(chǎn)集裝箱船。

　　B　面臨一場(chǎng)“陣痛”

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)報(bào)道，工信部預(yù)測(cè)，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬(wàn)至9000萬(wàn)載重噸左右，雖然目前中國(guó)造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬(wàn)載重噸下降至約6500萬(wàn)載重噸，2015年1至11月，全國(guó)造船完工3620萬(wàn)載重噸。這意味著，僅中國(guó)的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國(guó)內(nèi)已有40%多的造船產(chǎn)能在閑置，可見(jiàn)化解造船產(chǎn)能過(guò)剩任務(wù)之艱巨。

　　產(chǎn)能過(guò)剩、訂單大降，越來(lái)越嚴(yán)峻的形勢(shì)使得造船業(yè)在2015年出現(xiàn)了罕見(jiàn)的破產(chǎn)潮。據(jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，2015年3月，泰州最大的民營(yíng)造船企業(yè)東方重工向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整；4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出破產(chǎn)重整申請(qǐng)；5月，被譽(yù)為江蘇技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的造船企業(yè)明德重工因重整失敗，宣布破產(chǎn)清算。

　　財(cái)新網(wǎng)報(bào)道說(shuō)，進(jìn)入下半年，揚(yáng)州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財(cái)務(wù)困境、發(fā)不出工資而爆發(fā)了一輪輪工人討薪風(fēng)波。中國(guó)最大民營(yíng)船廠熔盛重工則完全停產(chǎn)停工，變成“僵尸”企業(yè)。A股上市的江蘇舜天船舶也處境艱難。

　　一位民營(yíng)造船企業(yè)負(fù)責(zé)人表示：許多造船企業(yè)為了維持開(kāi)工和人員的穩(wěn)定，微利、無(wú)利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對(duì)苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒(méi)有強(qiáng)大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。

　　而更加令人擔(dān)憂的是，日前，浙江省海運(yùn)集團(tuán)向舟山中級(jí)人民法院提請(qǐng)其子公司五洲船舶破產(chǎn)清算，五洲船舶成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國(guó)有造船廠。報(bào)道顯示，2015年以來(lái)，已相繼有東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、舜天船舶等造船企業(yè)申請(qǐng)破產(chǎn)清算。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，深陷產(chǎn)能過(guò)剩困境的中國(guó)造船業(yè)2016年或?qū)⒂瓉?lái)破產(chǎn)高峰。

　　企業(yè)破產(chǎn)，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的正?，F(xiàn)象，對(duì)于面臨市場(chǎng)“寒潮”、產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的中國(guó)船舶業(yè)來(lái)說(shuō)，將是不得不經(jīng)歷的一場(chǎng)“陣痛”。

　　C　結(jié)構(gòu)性矛盾突出

　　在造船產(chǎn)能過(guò)剩的背后，是結(jié)構(gòu)性矛盾突出。經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)報(bào)道說(shuō)，一方面是我國(guó)中低端產(chǎn)能過(guò)剩，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，另一方面是高端產(chǎn)品供給不足。目前，常規(guī)船型依然占據(jù)我國(guó)大部分造船產(chǎn)能，而這也正是訂單下滑最嚴(yán)重、最容易遭遇沖擊的市場(chǎng)。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級(jí)以下的散貨船，這種船型2015年價(jià)格下滑50%以上。由于產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，2015年1至10月，我國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比下降28.5%。

　　隨著國(guó)家醞釀鐵腕清理產(chǎn)能過(guò)剩，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)將加速出清過(guò)剩產(chǎn)能。工信部上月底預(yù)計(jì)2015全年化解造船過(guò)剩產(chǎn)能1500萬(wàn)噸。

　　值得注意的是，2015年是自金融危機(jī)以來(lái)，我國(guó)第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背后，一方面是航運(yùn)低迷、需求不足、產(chǎn)能過(guò)剩，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈；另一方面是我國(guó)高技術(shù)含量、高附加值船舶制造能力低。近年來(lái)，超大型集裝箱船、新型環(huán)保船和油船訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國(guó)占有量卻比較少。中國(guó)多年來(lái)保持的新船訂單全球第一，自去年一季度起，被韓國(guó)所取代。面對(duì)日韓企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)的工作十分緊迫。

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)參考報(bào)報(bào)道，浙江造船工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳達(dá)西日前表示，日本在上世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國(guó)，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國(guó)用了大概20年左右的時(shí)間。而我國(guó)造船業(yè)在近幾年快速崛起，其高峰時(shí)期，光造船廠就超過(guò)幾千家，目前我國(guó)造船行業(yè)面臨的最主要問(wèn)題就是增長(zhǎng)過(guò)快導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩。

　　技術(shù)含量低成為船企被淘汰的原因之一。陳達(dá)西指出，我國(guó)過(guò)去幾年雖然是世界第一大造船國(guó)，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運(yùn)輸船，近年來(lái)訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國(guó)占有量卻比較少。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)高級(jí)顧問(wèn)王錦連稱(chēng)，當(dāng)前造船業(yè)遭遇寒冬，由于新承接船舶訂單已連續(xù)10個(gè)月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現(xiàn)，后兩年才是真正考驗(yàn)我國(guó)造船業(yè)的時(shí)候。

　　D　化解過(guò)剩產(chǎn)能要用“鐵腕”

　　據(jù)中國(guó)證券報(bào)報(bào)道，從權(quán)威人士處獲悉，化解部分行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩已成為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要任務(wù)，國(guó)家正在醞釀加快化解產(chǎn)能過(guò)剩難題，國(guó)家發(fā)改委同工信部等多部委正對(duì)此積極調(diào)研并制定相關(guān)意見(jiàn)?！斑@是今年中央‘重拳’治理的重要工作之一，涉及鋼鐵、電解鋁、水泥、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)。”上述人士說(shuō)。

　　據(jù)了解，在目前行業(yè)政策規(guī)定的基礎(chǔ)上，下一步將嚴(yán)控包括造船業(yè)在內(nèi)多個(gè)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)新增項(xiàng)目，也將嚴(yán)厲整治違規(guī)建設(shè)項(xiàng)目。另一方面，通過(guò)能耗指標(biāo)、環(huán)保核查標(biāo)準(zhǔn)、銀行信貸、問(wèn)責(zé)制等提高行業(yè)門(mén)檻，以市場(chǎng)化手段實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，從而防止產(chǎn)能過(guò)剩進(jìn)一步惡化。值得注意的是，由于這些過(guò)剩行業(yè)都集中在基礎(chǔ)制造業(yè)，涉及地方投資和就業(yè)，下一步國(guó)家還會(huì)考慮建立和完善更為有效的退出機(jī)制。

　　國(guó)際金融報(bào)報(bào)道說(shuō)，破解造船產(chǎn)能過(guò)剩，一是完善企業(yè)退出機(jī)制。要以斷臂求生的勇氣，對(duì)那些已經(jīng)嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、阻礙經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的企業(yè)，堅(jiān)決予以關(guān)?；蚣娌⒅亟M，避免給供給端帶來(lái)負(fù)面沖擊和影響，減輕供給的壓力。

　　完善企業(yè)退出機(jī)制，并不是要“一刀切”，應(yīng)讓行業(yè)內(nèi)諸多企業(yè)在一定的政策條件下實(shí)現(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。要按照企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況及產(chǎn)品附加值等情況實(shí)行差別化信貸政策，促進(jìn)企業(yè)新陳代謝和產(chǎn)業(yè)升級(jí)進(jìn)步。發(fā)達(dá)國(guó)家在解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題時(shí)，針對(duì)不同行業(yè)的特點(diǎn)有不同的應(yīng)對(duì)措施。比如農(nóng)牧漁業(yè)，政府一般投入大量財(cái)政資金進(jìn)行回購(gòu)；在汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩時(shí)，主要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)海外轉(zhuǎn)移；在鋼鐵行業(yè)，重點(diǎn)通過(guò)兼并重組來(lái)解決產(chǎn)能過(guò)剩，同時(shí)提高技術(shù)創(chuàng)新能力。

　　二是要提高全要素生產(chǎn)率，主要通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，另外也可以通過(guò)生產(chǎn)要素重新組合，實(shí)現(xiàn)配置效率提高。這主要還是表現(xiàn)在生產(chǎn)要素投入之外，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步、體制優(yōu)化、組織管理改善等無(wú)形的要素推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)。

　　面對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能的嚴(yán)重過(guò)剩，有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為：過(guò)剩產(chǎn)能原來(lái)是給大象配套的，你把它轉(zhuǎn)移到猴子身上，它無(wú)法存活。過(guò)剩產(chǎn)能其中的絕大部分只能廢掉，沒(méi)有任何懸念。

　　行業(yè)專(zhuān)家指出，這些過(guò)剩的產(chǎn)能可以從東部到西部，從發(fā)達(dá)地區(qū)到欠發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行有序的轉(zhuǎn)移，還可以去國(guó)外找需要這些過(guò)剩產(chǎn)能的地方，憑借我們的基礎(chǔ)力量和基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)各種方式來(lái)化解過(guò)剩產(chǎn)能。

　　專(zhuān)家們認(rèn)為，最根本的是，不能對(duì)現(xiàn)有過(guò)剩的產(chǎn)能進(jìn)行化解，同時(shí)又產(chǎn)生新的過(guò)剩產(chǎn)能，所以要把住源頭，那就要有門(mén)檻，要執(zhí)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。相信通過(guò)能源、環(huán)保、質(zhì)量和安全生產(chǎn)等職能部門(mén)的監(jiān)管門(mén)檻，能把產(chǎn)生嚴(yán)重過(guò)剩產(chǎn)能的源頭堵住，經(jīng)過(guò)多方綜合治理，假以時(shí)日，船舶等產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題最終會(huì)得到紓困和健康的發(fā)展。

　　E　需向高端船舶制造轉(zhuǎn)型

　　盡管2015年很多船企都遇到了不小的困難，但是也有一些企業(yè)整體運(yùn)行較為穩(wěn)定，利用靈活的戰(zhàn)略規(guī)劃和謹(jǐn)慎的資金管理為企業(yè)的營(yíng)收帶來(lái)了增長(zhǎng)。

　　據(jù)中國(guó)企業(yè)報(bào)報(bào)道，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)金鵬認(rèn)為，用大而不強(qiáng)來(lái)形容我國(guó)的船舶工業(yè)并不準(zhǔn)確，應(yīng)該說(shuō)我國(guó)正在由造船大國(guó)努力向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。在轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，很多船舶企業(yè)實(shí)際上面臨的是一個(gè)怎樣轉(zhuǎn)型升級(jí)提高競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題，業(yè)內(nèi)很多骨干船廠在這方面做的還是不錯(cuò)的。

　　“目前，由造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型的措施還是蠻多的，比如一些企業(yè)走出去轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，或采取企業(yè)之間的兼并重組，把周?chē)鷮?shí)力不強(qiáng)的船廠并入到實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)中來(lái)。在這個(gè)過(guò)程中很多過(guò)剩的產(chǎn)能實(shí)際上已經(jīng)被市場(chǎng)淘汰了?！苯瘗i說(shuō)。

　　“將部分船舶企業(yè)的產(chǎn)能由船舶轉(zhuǎn)到海工裝備也起到了一定的效果，例如中集來(lái)福士現(xiàn)在主要做海工裝備，而且已經(jīng)做得很高端。此外，一些好的企業(yè)在做強(qiáng)方面也是下了很大的功夫，包括管理能力的提高、生產(chǎn)效率的提高、產(chǎn)品技術(shù)的提高等，生產(chǎn)產(chǎn)品也在向節(jié)能環(huán)保轉(zhuǎn)型?！?/br>

　　中國(guó)企業(yè)報(bào)報(bào)道說(shuō)，據(jù)了解，船舶工業(yè)“十三五”規(guī)劃思路已經(jīng)擬定，下一步我國(guó)船舶工業(yè)將加快轉(zhuǎn)型升級(jí)、向信息化制造、綠色船舶方向發(fā)展，同時(shí)也將推動(dòng)船舶企業(yè)兼并重組、創(chuàng)新制造以及船舶出口信貸扶持政策幫助高技術(shù)船舶走出去。

　　金鵬表示，雖然現(xiàn)在面臨著非常嚴(yán)峻的形勢(shì)，行業(yè)不景氣訂單不多，但是從企業(yè)層面來(lái)看會(huì)有兩極分化的情況出現(xiàn)?！翱赡芤矔?huì)有一些企業(yè)挺不過(guò)去，但挺過(guò)去的企業(yè)可能經(jīng)過(guò)這一輪做強(qiáng)，能力方面會(huì)有非常大的提高，競(jìng)爭(zhēng)力將不斷增強(qiáng)，很多企業(yè)在這方面步伐很快”。

　　延伸閱讀

　　超30%延期交付！新造船市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻

　　據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)報(bào)道,來(lái)自克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，2015年，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷，全球造船業(yè)新簽訂單也有所下滑。2015年，全球船廠承接的新船訂單量共計(jì)1363艘，相比2014年的2387艘減少了43%。

　　其中，訂單量最高的是9月，新船訂單達(dá)到188艘，下單訂船的船東主要有中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、Cido、ScorpioTankers、Frontline2012、長(zhǎng)榮、慧洋海運(yùn)、馬士基、Eleston以及日本三大班輪公司。訂單量最低的則是在12月，新船訂單僅為66艘，比2014年同期的139艘明顯減少。

　　隨著訂單量下滑，延期交付數(shù)量也開(kāi)始迅速增加。

　　據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)商BancheroCosta的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年散貨船和原油船延期交付比例超過(guò)30%。

　　BancheroCosta在最新周報(bào)中稱(chēng)，根據(jù)2015年初的記錄，2015年全年預(yù)計(jì)將交付的散貨船數(shù)量約為976艘。然而，事實(shí)上去年實(shí)際交付的新船數(shù)量?jī)H為612艘，不足預(yù)計(jì)數(shù)量的三分之二，僅占63%左右。而在剩余37%未按時(shí)交付的散貨船手持訂單中，有32%的新船交付期延遲，還有5%的訂單已經(jīng)撤銷(xiāo)。

　　在散貨船各船型手持訂單中，延期交付比例最高的是巴拿馬型散貨船，去年僅有59%的新船按時(shí)交付。

　　而在油船領(lǐng)域，2015年全年預(yù)計(jì)交付的油船數(shù)量約為84艘，但最終實(shí)際交付數(shù)量?jī)H為57艘，占預(yù)計(jì)總數(shù)的68%。約30%的新船交付期推遲，還有2艘油船訂單已經(jīng)撤銷(xiāo)。

　　日本野村證券一份最新報(bào)告分析，目前船企延期交付量已經(jīng)高于2008-2009金融危機(jī)時(shí)期。隨著航運(yùn)業(yè)的周期性衰退和持續(xù)的低油價(jià)，許多亞洲船廠面臨龐大的訂單量，但延期交付量卻越來(lái)越多，延遲時(shí)間也越來(lái)越長(zhǎng)。亞洲船廠的收益和訂單將在2016年遭受重創(chuàng)。

　　編后：

　　近十幾年是我國(guó)造船業(yè)的快速擴(kuò)張期，特別是2005年前后，各路資本紛紛進(jìn)入造船業(yè)，造成我國(guó)造船產(chǎn)能井噴。而2008年國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)，使我國(guó)造船產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾暴露無(wú)遺。2013年10月，國(guó)務(wù)院下發(fā)《關(guān)于化解產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》，船舶行業(yè)赫然名列其中。

　　應(yīng)該說(shuō)，造船行業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩是其周期性發(fā)展特點(diǎn)的反映，也是我國(guó)造船業(yè)從小到大、從大到強(qiáng)發(fā)展的必經(jīng)階段。然而嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩也帶來(lái)了不少問(wèn)題和負(fù)面影響，特別是在造船業(yè)進(jìn)入不景氣周期后，其浪費(fèi)社會(huì)資源、導(dǎo)致市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)、降低資源配置效率、阻礙產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國(guó)造船業(yè)依靠要素投入實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的發(fā)展模式走到盡頭的關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)該堅(jiān)定地通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制淘汰過(guò)剩產(chǎn)能，同時(shí)通過(guò)有形之手引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)平穩(wěn)有序退出，及時(shí)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合。這是我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、鳳凰涅槃的必經(jīng)之路。

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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