專家把脈我國造船業(yè)發(fā)展前景

　　專家把脈我國造船業(yè)發(fā)展前景：苦練內(nèi)功強化供給側(cè)改革

　　在中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心日前召開的會議上，來自行業(yè)協(xié)會、金融機(jī)構(gòu)、船舶企事業(yè)單位的行業(yè)專家縱論船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展，圍繞當(dāng)前造船行業(yè)發(fā)展的熱點、難點問題闡述了各自的觀點和看法。

　　1.　船舶行業(yè)形勢依然嚴(yán)峻

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)日報報道，今年一季度，在國際航運市場低位反彈的帶動下，我國新船承接量有所增長，但手持船舶訂單、船舶工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益仍在下滑。業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，目前船舶工業(yè)尚未走出低谷，隨著產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩矛盾集中爆發(fā)，行業(yè)將進(jìn)入實質(zhì)性調(diào)整階段。

　　雖然新船訂單量數(shù)據(jù)引人注目，但仍不能改變目前新船市場低迷的現(xiàn)實。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全球新船市場共成交新船77艘、966萬載重噸，同比分別下滑77.8%和60.2%。逐月來看，1月、2月平均成交量不足60萬載重噸，3月份，新船訂單量雖然驟升至847.9萬載重噸，但扣除中國礦運及招商輪船20艘40萬噸VLOC（大型礦砂船）的非常規(guī)訂單，成交量也只有47.9萬載重噸。僅僅1至2筆訂單，成交量占全球訂單比重就超過了80%，整個市場需求已近乎停滯。該中心分析認(rèn)為，近十年來，全球造船產(chǎn)能快速擴(kuò)張，航運市場過剩運力持續(xù)累積，但受投機(jī)、政策等因素輪番刺激，市場調(diào)整被一再推遲。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力特別是中國經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)放緩，航運市場不管是即期還是預(yù)期需求都已無力再支撐船舶行業(yè)繼續(xù)“帶病前行”。

　　另一組數(shù)據(jù)則更印證出船舶工業(yè)尚未走出低谷。一季度，全國造船完工835萬載重噸，同比下降11.8%；3月底，手持船舶訂單12035萬載重噸，同比下降17%，比2015年底下降2.2%；1至3月，船舶行業(yè)94家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值952億元，同比下降1.3%。企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益方面，1至3月，94家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入663億元，同比下降3.5%；利潤總額4.3億元，同比下降28.9%。

　　受全球新船需求疲軟影響，一季度新船價格延續(xù)2015年以來的下行態(tài)勢，克拉克松新船價格指數(shù)從1月份的131點繼續(xù)松動至3月份的130點。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著新船需求低迷，手持訂單量回落，國內(nèi)部分船廠2016年將有較大開工缺口，2017年開工缺口更為嚴(yán)重，由此將導(dǎo)致船舶行業(yè)的競爭日趨激烈。船舶工業(yè)加快去產(chǎn)能進(jìn)程、加快轉(zhuǎn)型升級勢在必行。

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長金鵬認(rèn)為，目前中國船舶工業(yè)發(fā)展面臨較大的困難。雖然2015年完工量仍保持全球第一，但是新接訂單已經(jīng)不占上風(fēng)，韓國處于第一位，中國處于第二位，日本接單份額也已增長至30%。市場競爭的加劇和新訂單的減少，使得中國面臨較大的壓力。

　　從供給側(cè)看，前幾年中國造船產(chǎn)能為8000萬載重噸，經(jīng)過近幾年的去產(chǎn)能，目前造船產(chǎn)能約為6500萬載重噸。但是6500萬載重噸的供給和每年3000-4000萬載重噸的訂單量存在很大的差距。這是中國造船業(yè)當(dāng)前面臨的主要問題和矛盾。

　　中國進(jìn)出口銀行交通運輸融資部總經(jīng)理高澤峰談到我國造船業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀時說，當(dāng)前造船企業(yè)存在三難：

　　一是接單難。中國所建船舶90%為出口船舶，由于需求少，能夠?qū)崿F(xiàn)接單的企業(yè)在減少，2014年能接單的大約為60家，目前僅為30-40家左右，預(yù)計2016年將下降至20家。

　　二是交船難。尤其集中在散貨船和海工裝備，船東有意要脫期和棄船，甚至有融資問題不解決，給企業(yè)交船帶來很大困難。

　　三是融資難、融資貴。融資成本高已經(jīng)對船廠完成經(jīng)營和生產(chǎn)帶來較大困難。

　　2.　看好船舶工業(yè)未來發(fā)展前景

　　興業(yè)銀行首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家、華福證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家、興業(yè)經(jīng)濟(jì)研究咨詢股份有限公司副總裁魯政委認(rèn)為，從市場前景來看，未來不樂觀。造船行業(yè)與全球貿(mào)易密切相關(guān)，而全球貿(mào)易增長已持續(xù)五六年處于低水平，美國等提出再工業(yè)化，導(dǎo)致全球分工出現(xiàn)萎縮。這種情況跟1929年-1933年金融大危機(jī)很像，期間主要國家通過增加關(guān)稅使得全球貿(mào)易萎縮很多年，經(jīng)濟(jì)低迷了非常長一段時間，而這次不是通過加關(guān)稅出現(xiàn)，而是通過彼此盯住對方的匯率。在全球協(xié)調(diào)當(dāng)中，最重要的是如何提高貿(mào)易量，而目前全球三大貿(mào)易組織當(dāng)中，WTO是被極度邊緣化，貿(mào)易保護(hù)主義盛行。中國作為世界工廠，由于匯率缺乏靈活性，產(chǎn)品出口受到影響，零配件的價格再怎么低，也無濟(jì)于事，因為零配件很難出口。在找到下一個替代中國成為制造工廠的國家之前，國際貿(mào)易很難復(fù)蘇，這是一個重大的問題，將對船舶工業(yè)產(chǎn)生不利影響。

　　對于全球的復(fù)蘇來說，人民幣匯率具有舉足輕重的地位，只有這個火車頭動了，這個總裝車間可以動了，后面的車廂才可以動，貿(mào)易才能起來，最終把餅做大了，整個經(jīng)濟(jì)才能好，然而這是目前的一個困境。我們要做好長期的準(zhǔn)備，對船舶制造企業(yè)而言，在這樣的情況下，要始終控制好負(fù)債率，保持良好的財務(wù)報表，為重新復(fù)蘇和并購做好準(zhǔn)備。特別是像中國很多先進(jìn)制造業(yè)一開始就卷進(jìn)全球化的大潮中一樣，中國船廠要學(xué)習(xí)優(yōu)秀技術(shù)研發(fā)和管理經(jīng)驗。

　　而高澤峰指出，我們要對中國造船行業(yè)有信心。

　　首先，中國經(jīng)濟(jì)不會出現(xiàn)硬著陸，新一屆政府深化改革的決心非常大，目前經(jīng)濟(jì)確實遇到很多壓力，但是中國政府工具箱里的工具還很多，完全有能力應(yīng)付經(jīng)濟(jì)下行和結(jié)構(gòu)性調(diào)整帶來的困難，這是造船業(yè)未來發(fā)展的基石。

　　其次，造船行業(yè)是周期性行業(yè)，是永恒的產(chǎn)業(yè)，只要有海洋存在，船舶行業(yè)永遠(yuǎn)不會是夕陽行業(yè)。但是周期的長短永遠(yuǎn)無法預(yù)測，如2006和2007所有人都預(yù)測到航運和造船業(yè)要下行，但沒有人預(yù)測到2010年和2013年的小陽春。對周期性要有理解，保持謹(jǐn)慎樂觀。

　　再者，行業(yè)新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)會使船企進(jìn)一步研究創(chuàng)新，促使現(xiàn)有的一批老舊船提前退役，如果研發(fā)出一種船比現(xiàn)有的盈虧平衡點更低，將促進(jìn)船東訂船。

　　中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副總工程師王文軍認(rèn)為，盡管當(dāng)前市場形勢很嚴(yán)峻，但中國造船業(yè)仍有很大發(fā)展空間，因為造船業(yè)是歷史悠久的行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈也很長。

　　從世界競爭格局來看，歐洲雖然已經(jīng)基本退出商船建造市場，造船噸位僅占全球的1%，但是造船的價值量仍占到全球份額的10%，而且在研發(fā)設(shè)計和配套等領(lǐng)域仍然具有領(lǐng)先優(yōu)勢。對于中國企業(yè)來說，無論是發(fā)展高端產(chǎn)品，還是向產(chǎn)業(yè)鏈高端發(fā)展，都有較大的差距，發(fā)展空間也比較大。比如配套業(yè)，韓國、日本本土配套率都達(dá)到90%以上，我國從2010年就已經(jīng)是第一大造船國，完工量全球占比超過40%，但我們的本土化配套率仍在50%-60%徘徊；韓國造船與配套企業(yè)已經(jīng)形成了利益共同體，韓國配套商能夠給韓國船廠提供價格更低的產(chǎn)品，也是韓國船廠提升競爭力的一個重要方面，目前國家、行業(yè)管理部門也在大力推進(jìn)我國船舶配套業(yè)的自主化，這對我國船舶配套企業(yè)是機(jī)遇，也有利于船廠降低成本。

　　另一個機(jī)遇是新技術(shù)，特別是信息技術(shù)與船舶工業(yè)的融合。日本目前提出“i-Shipping”的概念，將物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)運用到船舶運營和維修中，并反饋給船舶設(shè)計和建造，從而達(dá)到設(shè)計、建造、運營和維護(hù)一體化的效果。信息技術(shù)的發(fā)展有利于更好地打通和優(yōu)化上下游產(chǎn)業(yè)鏈，在提升制造環(huán)節(jié)競爭力的同時，提高整個產(chǎn)業(yè)鏈的效率和附加值。日本提出可視化船廠、推進(jìn)“智能造船集群”建設(shè)。智能船舶發(fā)展和智能船廠建設(shè)是中國由跟隨到引領(lǐng)轉(zhuǎn)變的一個契機(jī)，但如果把握不好，我們的差距會進(jìn)一步拉大。

　　3.　船舶企業(yè)何以應(yīng)對低迷市場

　　面對低迷市場，我國造船業(yè)如何應(yīng)對？

　　金鵬指出，要想解決中國船舶工業(yè)面臨的供需矛盾問題，就要通過增加市場占有率來提高生產(chǎn)負(fù)荷，使生產(chǎn)能力充分利用。如果能將市場占有率從2015年的30%提升至高峰期的40%，中國船舶行業(yè)才能有所恢復(fù)。但是這種恢復(fù)不能靠低價，只有靠提高技術(shù)能力，提高質(zhì)量，縮短造船周期，提高競爭力水平實現(xiàn)。2016年企業(yè)面臨的主要問題是如何苦練內(nèi)功，爭取更高的市場占有率，推動中國船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

　　高澤峰提出，首先要苦練內(nèi)功，加大研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新能力。市場高峰期企業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)升級的動力不足。2009年是很好的市場調(diào)整期，但是各國的經(jīng)濟(jì)刺激延緩了結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，2013年，在美國等國際資本的推動下，市場迎來一輪高峰，導(dǎo)致船舶市場的調(diào)整被進(jìn)一步推遲。2016年，將成為造船業(yè)最困難的時期，船舶行業(yè)必須調(diào)整，我國船舶企業(yè)要苦練內(nèi)功，加大研發(fā)投入，加大供給側(cè)改革。

　　其次發(fā)展多種船型產(chǎn)品。單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)易受市場影響，多產(chǎn)品發(fā)展才能夠應(yīng)對市場波動。如揚子江船業(yè)就具有較為豐富的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，散貨船、集裝箱船、LNG船等。

　　再次是尋找銀行作為重要戰(zhàn)略合作伙伴，尋找資金實力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持，船舶企業(yè)才能在困難的時期保證現(xiàn)金流的正常流轉(zhuǎn)，才有銀行愿意為船舶企業(yè)開具保函。

　　中船黃埔文沖船舶有限公司副總經(jīng)理王毅則希望企業(yè)要利用此次船舶市場周期性調(diào)整的機(jī)會深化結(jié)構(gòu)調(diào)整，盡快提升自身的能力和素質(zhì)。

　　王毅認(rèn)為，要借助于新技術(shù)的發(fā)展、運輸方法的改變以及節(jié)能減排的要求，抓住細(xì)分市場機(jī)遇。

　　培育多元化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。從生產(chǎn)角度來看，單一的產(chǎn)品規(guī)模越大，效益也越高，制造成本也越低，從市場角度來看，多樣化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)能夠更加適應(yīng)市場的波動。黃埔文沖一直在特種船、海工裝備、非船以及商船領(lǐng)域?qū)で筝^好的結(jié)構(gòu)比例，能夠確保在市場動蕩時期獲得商機(jī)。

　　對于接單難，主要是低船價下企業(yè)能不能獲得利潤，這是企業(yè)目前最難抉擇的事情，要加大內(nèi)部生產(chǎn)管理等多方面能力的提升，才能應(yīng)對低船價下激烈的市場競爭。

　　提升生產(chǎn)效率以降本增效。成本結(jié)構(gòu)方面，目前勞動力成本上升較快，在總成本中的比例上升最快。在人口紅利消失的背景下，企業(yè)應(yīng)注重生產(chǎn)效率的提高，彌補勞動力成本的提升。目前企業(yè)提高效率方面的空間很大，要抓住這個機(jī)會，通過內(nèi)部挖潛，提升生產(chǎn)效率，滿足市場的需求。

　　王文軍表示，當(dāng)前造船市場形勢嚴(yán)峻，未來較長的一段時間需求不足和供過于求的局面會一直持續(xù)，靠需求拉動船舶產(chǎn)業(yè)的增長不現(xiàn)實。在這樣的背景下，供給側(cè)改革對于船舶行業(yè)十分重要，其中五大任務(wù)中“降成本”和“補短板”最為突出。

　　她說，船舶行業(yè)是全球一體化充分競爭的行業(yè)，去產(chǎn)能要在政府的引導(dǎo)下主要靠市場的力量。無論是在韓國還是日本，破產(chǎn)重組的案例都在不斷地增多，未來兩年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐還會進(jìn)一步加快，能否生存下來，關(guān)鍵要靠競爭力。我國船舶工業(yè)較韓國和日本還存在較大差距，韓國主要船企建造效率可達(dá)到每修正總噸7-8個工時，單位工時人工成本已經(jīng)低于我國部分主要船廠，同時韓國目前的信息化和自動化率也很高，三星重工2011年的自動化率就達(dá)到68%，我們的低勞動力成本優(yōu)勢在喪失。在日元貶值的支撐下，日本目前對未來造船業(yè)發(fā)展保持了一種積極態(tài)度。日本交通運輸省發(fā)布最新造船業(yè)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策，提出未來十年每年造船效率提升1%，到2025年總的造船產(chǎn)能提高10%，國際市場份額達(dá)到30%。我國船廠如果不踏踏實實地提高效率和管理水平、降低成本，是沒有出路的?，F(xiàn)階段中國企業(yè)不要將主要精力放在新接訂單上，而是應(yīng)該更加注重提升企業(yè)競爭力，這樣才能夠有更好的發(fā)展。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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