放開外資股比限制 爭議中已有定論

　　國家發(fā)改委作為外資投資產(chǎn)業(yè)政策的直接制定者和管理者，徐紹史的這一番話透露出的信息是：原來留給中國品牌3~5年的緩沖時間可能很快就要結(jié)束了。中國汽車行業(yè)不管有多少聲音，贊成或反對，放開外資股比的趨勢不可阻擋。這種情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是中國品牌一定要擺正心態(tài)，及早做好開放競爭的準(zhǔn)備。

　　沉寂許久的“合資股比放開”因為國家發(fā)改委主任徐紹史的一句話又成為熱點——近日，外媒刊發(fā)消息，在達(dá)沃斯論壇上，徐紹史透露，政府正在考慮取消50%的外資車企持股上限。

　　其實，從話題內(nèi)容來說，這并不算什么大新聞。在2014年3月份的汽車行業(yè)兩會代表座談會上，汽車行業(yè)主管部門工業(yè)和信息化部部長苗圩曾明確表示，“對外資開放股比的問題，壓力來自正在和美國進行的投資保護協(xié)定談判，和正在進行的ITA信息技術(shù)產(chǎn)品協(xié)議談判。在一般加工制造業(yè)中，不光汽車行業(yè)，還有很多行業(yè)如鋼鐵、化纖都存在對外資股比開放的問題，開放也有先后順序。我們會確定一個時間表，爭取把汽車往后放放，但能留給自主品牌發(fā)展的時間也是有限的，大家要珍惜?！?/br>

　　只是，國家發(fā)改委作為外資投資產(chǎn)業(yè)政策的直接制定者和管理者，徐紹史的這一番話透露出的信息引起了新的重視：原來預(yù)計3~5年的緩沖時間可能很快就要結(jié)束了。中國汽車行業(yè)不管有多少聲音贊成或反對，放開外資股比的趨勢不可阻擋。這種情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是中國品牌一定要擺正心態(tài)，及早做好開放競爭的準(zhǔn)備。

　　放開或不放開誰說了算？

　　說到汽車行業(yè)放開對外資股比限制問題，爭議真的很多。有人主張及早放開，讓中國品牌接受市場洗禮；有人主張不放開，多保護幾年，給中國品牌以成長的機會，到底誰說了算？

　　從目前的主管部門來看是發(fā)改委說了算的，所以徐紹史的話才更具有“殺傷力”。不過，就放開外資股比這件事來說，其實不單是汽車行業(yè)的事兒，家電、機械、鋼鐵、煤炭、食品等領(lǐng)域都存在這個問題，有的行業(yè)也已陸續(xù)放開。

　　比如，在2011年，國家發(fā)改委、商務(wù)部修訂《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡稱《目錄》），新的目錄取消了部分領(lǐng)域?qū)ν赓Y的股比限制，煤化工、天然食品添加劑等領(lǐng)域就取消了股比的限制；在2015年的《目錄》修訂中，鋼鐵、乙烯、造紙、起重機械、輸變電設(shè)備、白酒等行業(yè)的外資股比被放開；同年，工信部發(fā)文放開了在線數(shù)據(jù)處理與交易處理業(yè)務(wù)（經(jīng)營類電子商務(wù)）外資股比的限制等，這些都是國家對外開放不斷深化的新形勢下的要求。

　　也同樣是在2011版的《目錄》中，汽車制造條目從鼓勵類中刪除，進入《限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄》，這一規(guī)定在2015年的修訂中維持原樣。具體規(guī)定為：汽車整車、專用汽車和摩托車制造，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。

　　近年來，來到中國的跨國車企基本都遵循了這一規(guī)定，合資企業(yè)經(jīng)過雙方談判，要么是中國汽車企業(yè)控股，要么是雙方50∶50，勢均力敵。從合資數(shù)量看，大眾、豐田、本田、現(xiàn)代起亞、戴姆勒、馬自達(dá)、標(biāo)致雪鐵龍等都有兩家合資企業(yè)，而日產(chǎn)、通用、寶馬、雷諾是在國內(nèi)則只有一個合作伙伴。

　　“正因為這些年我國限制了整車企業(yè)合資股比的放開，并且執(zhí)行了僅限兩家合資企業(yè)的政策，即外國（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)的政策，同時在此期間大力推動汽車工業(yè)發(fā)展，才給中國品牌發(fā)展和進步提供了機會?！敝袊嚬I(yè)咨詢委員會副主任安慶衡撰文指出。

　　但實際上，也有企業(yè)迂回突破，以“擦邊球”的姿態(tài)突破50%紅線：2013年，戴姆勒以6.25億歐元的價格獲得北汽股份12%的股權(quán)，因北汽股份持有51%的北京奔馳股權(quán)，這就意味著戴姆勒間接持有了6.1%的北京奔馳股權(quán)，加上直接持有的49%，果斷超過50%的股比限制。

　　如果徐紹史說的“考慮放開”成真，那么應(yīng)該會體現(xiàn)在商務(wù)部和發(fā)改委新一輪的《目錄》修訂中，到時，50%的外資股權(quán)限制和一家外商在同一整車類型中有兩個伙伴的限制，都將被拋開。

　　汽車產(chǎn)業(yè)會一直合資下去嗎？

　　其實，在討論外資股比的問題時，不妨討論得更寬泛一些，看看整個中國汽車業(yè)合資的路徑。

　　不管今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展，中國已成為世界上最大的汽車市場，沒有人會否認(rèn)30年前中國汽車產(chǎn)業(yè)的艱難和合資合作的必要性，以及合資合作以來取得的成就。

　　用汽車界很多前輩專家的話說就是，在30年合資合作的過程中，我們學(xué)會了制造技術(shù)，學(xué)會了企業(yè)管理，建立起了比較齊全的汽車工業(yè)體系，培養(yǎng)壯大了國內(nèi)的汽車市場；同時為國家繳納了大量稅收，培養(yǎng)了人才，解決了就業(yè)，為百姓提供了品類豐富、物美價廉的汽車產(chǎn)品。

　　問題是，合資合作會一直持續(xù)下去嗎？20年之后再來20年或再來30年，大家是否還會一如既往地攜手雙贏？顯然不是。引用毛主席的話說，最終不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)——中國建成汽車強國，中國品牌汽車在世界占有一席之地，在中國占有絕對優(yōu)勢；就是西風(fēng)壓倒東風(fēng)——外資品牌在競爭中取得絕對性優(yōu)勢，中國品牌被打得落花流水、偃旗息鼓，中國車企成為外國品牌的代工廠。

　　而在很多業(yè)內(nèi)人士看來，外資股比限制是否放開，很大程度上決定了東風(fēng)、西風(fēng)誰是最終的勝利者。因此，中國汽車工業(yè)協(xié)會長久以來的態(tài)度都是，“維持現(xiàn)狀，反對股比放開”，實在不行“先保護幾年，留給中國品牌發(fā)展的時間?！?/br>

　　中汽協(xié)會常務(wù)副會長董揚就曾表示：“如果我們轎車的整車企業(yè)主要都是外資控股，它完全可以對于中國品牌，比如說吉利、長城、比亞迪實施低價傾銷競爭，或者切掉供應(yīng)鏈，甚至高價收購你的品牌，那時的形勢極有可能比現(xiàn)在惡劣得多?！?/br>

　　但信奉自由市場經(jīng)濟的人，對此持相反看法。

　　以路透Breakingviews專欄作家伊?！げ祭镓悶槔?，他在2014年曾預(yù)測，如果政府解除對外資汽車合資股比的限制，許多國有汽車制造商將陷入財務(wù)困境。結(jié)果可能是，中國的汽車集團之間將形成非常必要的整合，然后專注于生產(chǎn)較為廉價的車型。這樣一個舉措也會為長城、比亞迪和奇瑞等，創(chuàng)造一個公平競爭的環(huán)境。

　　實際上，在中國深化對外開放的大背景下，在投資保護協(xié)定談判和ITA信息技術(shù)產(chǎn)品協(xié)議談判下，放開外資股比限制的大趨勢已定，即使政府能“壓一壓”，也抗不了太久了。事實的本質(zhì)或許正如苗圩所說，

　　“如果我們不能跟跨國公司同臺競技，一味地保護，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會受到很大影響，保護的結(jié)果可能就是保護落后。”

　　情勢逼人中國品牌當(dāng)自強

　　在談?wù)撻_放外資股比限制時，不得不說說與之相對應(yīng)的中國品牌。畢竟，在不少論戰(zhàn)中，都把兩者放在對立的位置，此消而彼長。

　　這里要特別說明的一點是，中國品牌汽車或者說中國品牌乘用車不能一概而論。至少它應(yīng)該分為兩個陣營：一類是如一汽、東風(fēng)、上汽、長安、廣汽、北汽等傳統(tǒng)國企旗下的自主品牌；另一類則是如長城、吉利、比亞迪、力帆等民營草根企業(yè)。當(dāng)然，如果愿意，還可以分出第三類來，就是像奇瑞一樣的非典型國企，它屬于蕪湖市國資委，但從出生之日起就以草根的姿態(tài)去經(jīng)受市場的洗禮，行政命令的色彩較之其他國有車企弱很多。

　　而這幾個陣營對待“外資股比放開”的態(tài)度顯然是不同的。

　　前一陣營的國企集團，旗下都有兩家或兩家以上合資車企，他們從合資企業(yè)中獲得先進的管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、美麗的銷量數(shù)據(jù)，豐厚的利潤以及站穩(wěn)市場的底氣。同時，他們還在合資公司擁有一定的話語權(quán)，期望的自主發(fā)展路徑是合資反哺自主，用從合資企業(yè)獲得的資金、技術(shù)、人才資源來發(fā)展壯大自己。

　　此時，如果股權(quán)關(guān)系發(fā)生變動，外資企業(yè)可以自由持股，后果可能將難以承受。廣汽集團總經(jīng)理曾慶紅在前兩年就說過，如果外資股比放開，那么KD件的采購、定價中方都失去了話語權(quán)，最終的結(jié)果只能是淪為外方的組裝廠；同時，外方會將最好的車型、資源給予更大股份的合作伙伴，而在這個過程中中方將徹底失去話語權(quán)。

　　而后一民企陣營因其自身所處的環(huán)境，從出生之日起便在國企和外企夾縫中發(fā)展，此后經(jīng)過多年的市場洗禮，逐漸發(fā)展壯大，即使后來成立了合資公司，如吉利和沃爾沃，比亞迪和奔馳，也呼吁建立一個公平的市場競爭環(huán)境，與國企、外企享有同等的市場主體地位。

　　以吉利汽車董事長李書福的觀點為代表：“如果我們的汽車產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)從保護中國國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，就像一對父母孤獨地在保護自己的孩子，溺愛自己的孩子。這樣不僅不會讓中國汽車產(chǎn)業(yè)快速地發(fā)展壯大，反而會削弱本土汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和競爭力的提高?！?/br>

　　其實，按照我國汽車強國戰(zhàn)略，不論是國企陣營還是民企陣營，外資股比限制放開還是維持不超過50%的現(xiàn)狀，中國品牌當(dāng)自強之路都不能放棄。只不過，在外資股比放開的情勢下，中國品牌奮起直追的時間更加緊迫，此時不抱怨、不徘徊，苦練內(nèi)功，以積極和理性的心態(tài)迎接市場競爭，更為重要。（中國工業(yè)報記者 蘆麗琴）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

　　【版權(quán)及免責(zé)聲明】凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀