前9月船舶工業(yè)數(shù)據(jù)有何奧妙

　　來自中船協(xié)的消息，今年1-9月，船舶工業(yè)經(jīng)濟運行平穩(wěn)，新接訂單量保持增長，造船完工量、手持訂單量同比下降，工業(yè)總產(chǎn)值等主要經(jīng)濟指標繼續(xù)下降。

　　A　造船指標兩降一升 企業(yè)指標同比下滑

　　1-9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%；承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%；9月底，手持船舶訂單1.093億載重噸，同比下降18.1%，比2015年年底下降11.2%。

　　1-9月，全國完工出口船2289萬載重噸，同比下降11.5%；承接出口船訂單1506萬載重噸，同比下降4%；9月底，手持出口船訂單1.0241億載重噸，同比下降19.4%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.8%、81.3%和93.7%。

　　1-9月，我國51家重點監(jiān)測的造船企業(yè)造船完工2338萬載重噸，同比下降13.5%；承接新船訂單1694萬載重噸，同比增長3.1%；9月底，手持船舶訂單1.0708億載重噸，同比下降18.3%。

　　1-9月，51家重點監(jiān)測的造船企業(yè)完工出口船2144萬載重噸，同比下降9.6%；承接出口船訂單1422萬載重噸，同比增長0.8%；9月底，手持出口船訂單1.0076億載重噸，同比下降18.7%。出口船舶分別占重點造船企業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.7%、84%和94.1%。

　　1-9月，我國船舶行業(yè)94家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3160億元，同比下降2.7%。其中，船舶制造產(chǎn)值1450億元，同比下降3%；船舶配套產(chǎn)值210億元，同比下降10%；船舶修理產(chǎn)值90億元，同比下降5%。

　　1-9月，我國船舶行業(yè)94家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入2280億元，同比下降4%；利潤總額達24.2億元，同比下降26.7%。

　　B　船舶出口產(chǎn)值同比下降

　　據(jù)中國船舶報報道，1-9月，我國船舶行業(yè)94家重點監(jiān)測企業(yè)完成出口產(chǎn)值1210億元，同比下降3.2%。其中，船舶制造產(chǎn)值840億元，同比下降3.8%；船舶配套產(chǎn)值48億元，同比下降4.1%；船舶修理產(chǎn)值53億元，同比下降8%。

　　船舶出口同比降幅最大，船舶領域“寒冬”延續(xù)。2016年2月，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）跌到該指數(shù)創(chuàng)立以來的歷史最低值，之后一路攀升，9月27日逼近千點大關，達到912點。一般認為，BDI在2000點是航運公司盈虧線，這意味著全球航運依然處于糟糕時期，世界貿(mào)易依然處于不景氣階段。1-8月，我國船舶出口額同比下降22%。8月份，我國船舶月度出口額為9.8億美元，同比下降48%，為2016年年初以來同比降幅最大月份，船舶出口領域“寒冬”延續(xù)。

　　出口企業(yè)較為集中，國有企業(yè)占據(jù)主導地位。1-8月，我國船舶出口前20強企業(yè)出口總額為78.3億美元，占全行業(yè)出口總額的49.2%。其中，出口額排名前5位的企業(yè)均為國有企業(yè)，國有企業(yè)出口額在20強中占比高達60.6%。

　　出口船型繼續(xù)保持穩(wěn)定，散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型占比超過五成，其中油船呈增長態(tài)勢，散貨船小幅下降，集裝箱船降幅較大。

　　1-8月，散貨船出口總額為54.5億美元，占比34.2%。其中，15萬噸及以下散貨船出口額為41.1億美元，同比下降14.5%；15萬-30萬噸散貨船出口額為13.4億美元，同比增長19.5%。

　　油船出口總額為17.6億美元，占比11.2%。其中，30萬噸以上原油船出口最多，出口額為6.5億美元，同比增長1.9%；10萬噸及以下成品油船出口額為6.04億美元，同比增長31.8%；15萬噸及以下原油船同比增幅最大，高達2014%。

　　集裝箱船出口總額為14.9億美元，占比9.3%。其中，6000TEU以上集裝箱船出口額為9.5億美元，同比下降51.4%；6000TEU及以下集裝箱船出口額為5.4億美元，同比下降27.4%。

　　從船舶出口市場結(jié)構(gòu)來看，向亞洲出口比重下降，歐洲和大洋洲出口比重上升，但亞洲仍是我國船舶出口最主要的市場。從國家和地區(qū)看，中國香港、馬紹爾及新加坡的出口額位居前三。在出口前十名的目的地中，馬紹爾、葡萄牙、利比里亞、巴拿馬、俄羅斯、荷蘭增幅較大，中國香港和新加坡比重降低。

　　1-8月，我國向168個國家和地區(qū)出口船舶，亞洲、歐洲、大洋洲為主要出口地區(qū)。其中，向亞洲出口船舶的金額排在第一位，為67.6億美元，占比46.4%，同比下降42.2%；向歐洲出口船舶的金額為31.5億美元，占比21.6%，同比增加36.3%；向大洋洲出口船舶的金額為25.1億美元，占比17.3%，同比增長34.2%。

　　C　對比韓日造船業(yè) 中國船廠具備較強后勁

　　顯然，從中國船舶工業(yè)的基本賬面來看，國內(nèi)船舶工業(yè)的形勢依然嚴峻，但從中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的1-8月份世界造船三大指標來看，中國船廠還是表現(xiàn)出了較強的后勁。

　　據(jù)中國船檢報道，1-8月，中國造船完工量2268.0萬載重噸，新接訂單1486.3萬載重噸，手持訂單11673.7萬載重噸；韓國造船完工量2524.2萬載重噸，新接訂單369.3萬載重噸，手持6162.9萬載重噸；日本造船完工量1554.8萬載重噸，新接訂單量298.3萬載重噸，手持6483.4萬載重噸。

　　從數(shù)據(jù)上來看，中國除了造船完工量稍遜韓國之外，其他兩項指標皆大大勝出韓國和日本。任何表象的背后，都有其內(nèi)因。上一輪航運盛世期間，中日韓三個世界造船大國競爭可謂如火如荼，但三個國家采取的是不同策略，因此帶來的結(jié)果也有所不同。

　　中國激情最盛，做造船大國強國一直是中國造船人的偉大夢想，因此遇到行情高漲時，各路資本蜂擁而入，大大小小的船廠雨后春筍般冒出。然而，隨著國際金融危機的爆發(fā)，航運市場急轉(zhuǎn)直下，世界造船業(yè)頃刻間遭受重創(chuàng)。其中，受到?jīng)_擊最早的是中國船廠，尤其是眾多新進入這個領域的船廠，還沒嘗到甜頭，就被迎頭棒殺。不過，經(jīng)歷了漫長的市場調(diào)整，中國船舶工業(yè)逐漸適應了這個漫長冬季。不可否認，中國倒閉了不少船廠，但中國船舶工業(yè)的主干，并沒有受到根本性的波及，反而在這輪市場大洗禮中越發(fā)變得強大起來，綜合實力得到巨大提升。

　　韓國在近些年，迫于中國的壓力，他們也表現(xiàn)出了比較冒進的一面。尤其在中國三大主力船型上表現(xiàn)出了咄咄逼人的氣勢后，或許他們想急于擺脫這種被動局面，拉開與中國的距離，于是在轉(zhuǎn)型之路上同樣表現(xiàn)得非常冒進，在海工以及大型船舶上投入巨大。然而，隨著世界經(jīng)濟持續(xù)疲軟、石油價格持續(xù)在低位徘徊、航運市場復蘇遙遙無期、巨量船舶一批又一批投入市場，這種冒進的代價終于有一天爆發(fā)了。作為韓國經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一的造船業(yè)迎來煎熬時刻，三大造船巨頭也因此遭受重創(chuàng)。由于韓國造船集中度相對比較高，所以其表現(xiàn)出來的情況，看上去要比中國更慘烈一些，因為韓國受傷的是造船業(yè)的根基。眼下，擺在韓國政府和造船巨頭面前的是如何進行拯救和自救。

　　相對于中國與韓國近幾年的慘烈搏殺不同，日本造船近些年表現(xiàn)得非常冷靜，有點隔岸觀火、坐山觀虎斗的意味。這輪博弈中，鑒于中韓兩國具備較強的價格競爭力，日本船企采取了壓縮低端產(chǎn)能的策略。在2008年國際金融危機爆發(fā)之前，包括中國和韓國在內(nèi)的不少造船國家掀起了一輪擴充生產(chǎn)能力的熱潮。面對跟風之勢，日本船企保持了冷靜的頭腦，堅持己見，按照既定的調(diào)整計劃穩(wěn)步推進、不斷完善，這使日本船企成功避開了低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的窘境。2008年國際金融危機爆發(fā)之后，日本將7家船企整合為5家，進一步聚集優(yōu)勢資源，逐步向高新技術(shù)和高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級。與中韓兩國花大力氣壓縮過剩產(chǎn)能相反，日本船企在這方面一身輕松，沒有后顧之憂，從而能緊跟船市需求發(fā)展的新變化，通過分析中韓造船的特點，及時補齊自身短板，有針對性地對重點船企展開結(jié)構(gòu)調(diào)整。過去的7-8年間，日本船企本著“不顯山不露水”的低調(diào)態(tài)度，專心埋頭于國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。從目前看，這段冬眠期已經(jīng)過去，日本船企“刮骨療毒”式的結(jié)構(gòu)調(diào)整開始初見成效。

　　毫無疑問，世界造船三國爭霸的局面還將繼續(xù)上演，只不過劇情的角色或許會有所調(diào)整。誰將更加出彩？我們拭目以待。（綜合中船協(xié)、中國船舶報、中國船檢報道）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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