中國汽車品牌如何邁向下一步？

　　都說條條大路通羅馬，但對中國汽車品牌來說，通往價值品牌的道路卻仍有些朦朧。近日，不少中國品牌都計劃或已推出高端品牌，希望借此脫離母品牌固有的廉價形象，沖擊主流國際品牌所處的價值品牌領(lǐng)域。

　　目前中國品牌主打“高顏值、高配置、低價格”的性價比優(yōu)勢，但在價值品牌領(lǐng)域，則需要“動力、操控、安全”的“性能牌”，這對中國品牌的產(chǎn)品性能提出了更高的要求。“性能是設(shè)計出來的。”X院長向國際商報記者表示，“正向的性能研發(fā)能力是走到這里，知道是這樣的，有這樣的信心和把握。”

　　中國品牌是否有信心和把握開始打“性能牌”？在產(chǎn)品品質(zhì)方面取得長足進步之后，中國品牌在性能研發(fā)方面又將遇到哪些嚴峻的挑戰(zhàn)？

　　缺乏Know-How

　　“一般的中國品牌是初中水平，前沿的則是高中水平。”Q博士將國內(nèi)外主流汽車企業(yè)分為初中、高中和大學(xué)水平。其中一般的中國品牌可以通過模仿造出一輛車；前沿的則具備了造型、NVH等最基本的性能調(diào)教能力，但與大眾、豐田等國際主流量產(chǎn)車品牌所處于的大學(xué)水平還有一定距離?！爸袊放颇壳斑€處于廉價品牌的水平，與價值品牌相比，核心的差距在于質(zhì)量和性能研發(fā)水平方面?！?/br>

　　汽車研發(fā)分為性能、結(jié)構(gòu)、工藝三部分。X院長向國際商報解釋道，“其中結(jié)構(gòu)是為了實現(xiàn)性能，工藝是為了實現(xiàn)結(jié)構(gòu)。與國際品牌相比，如果說結(jié)構(gòu)和工藝研發(fā)水平相差10%的話，性能研發(fā)的差距在30%~50%左右?！?/br>

　　性能可以說是車輛的靈魂所在，始于“定義、研發(fā)、驗證、投產(chǎn)”四大車型開發(fā)階段中的“定義階段”。通過市場調(diào)研，車企將定義產(chǎn)品的“價位、客戶、生命周期”等基礎(chǔ)要素，并根據(jù)客戶需求定出產(chǎn)品的性能目標，并將其轉(zhuǎn)化為工程化指標。

　　X院長舉例道：“前期通過客戶調(diào)查，確定客戶對諸如百公里加速、油耗、NVH等性能的需求，并將其轉(zhuǎn)化為對結(jié)構(gòu)的指導(dǎo)意見。對于國際品牌來說，當(dāng)發(fā)動機、底盤等結(jié)構(gòu)按照這個指導(dǎo)意見做出來之后，驗證結(jié)果將符合當(dāng)初的性能目標，可謂指哪打哪?！?/br>

　　但脫胎于用戶需求的性能指標異常龐雜，且車企需要通過研發(fā)一一達到目標。

　　Q博士向國際商報記者表示，性能指標一般分為四級。一級性能為噪聲、動力性能、舒適性等，大概兩位數(shù)之多；二級性能則包括NVH等品類在內(nèi)，有一二百項；三級性能要求多達四五百項；四級性能要求則高達千余項。“過去中國品牌提不出多少性能要求，現(xiàn)在進步已經(jīng)很大，知道要求什么了。但不知道怎么做以達到這些要求。怎么把速度調(diào)上去，怎么把噪音降下來？”

　　所謂“怎么做”？即Know-How（技術(shù)訣竅）。

　　X院長向國際商報解釋道，一個零部件可以通過測量測試實現(xiàn)逆向，但是性能卻很難?！癗VH你不知道人家在哪兒抹了一塊膠。有的能看到，有的看不到，有的從結(jié)構(gòu)研發(fā)上已經(jīng)規(guī)避了一定的共振頻率，但你不知道?！?/br>

　　Know-How部分正是汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)門檻，也是百年汽車企業(yè)的“先發(fā)優(yōu)勢”所在。X院長向國際商報記者表示，目前中國品牌雖然可以通過購買數(shù)據(jù)庫、聘請外部專家指導(dǎo)的方式，來獲取一些基礎(chǔ)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，但是由于每款車型都具有其特異性，要真正獲得Know-How仍需要通過大量的時間積累。

　　由于缺乏Know-How，目前大部分月銷過萬的中國品牌車型，在性能方面多是通過“雜交”而來。即首先摸準參考車輛的各項具體性能指標、核心結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，之后將本品牌的核心結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)進行替換，來計算是否能夠達到之前的性能指標。如能達到，則認可為此項性能的研發(fā)成功。

　　Q博士向國際商報記者表示，其中優(yōu)秀的中國品牌，不僅通過數(shù)據(jù)計算，而且購買實車來驗證。A車仿B車，會買來十幾輛B車，一輛換發(fā)動機、一輛換底盤、一輛換空調(diào)實車驗證其性能達標之后，才算是完成產(chǎn)品定義概念階段，之后進入設(shè)計階段?！斑@樣產(chǎn)品的性能就會比較好?！?/br>

　　通過這樣的經(jīng)驗累積，以及聘請外部專家、購買數(shù)據(jù)包等多種手段，中國品牌性能研發(fā)已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗和基礎(chǔ)。X院長向國際商報記者表示，中國品牌在NVH方面，與國際品牌已經(jīng)非常接近，“至少在一個數(shù)量級上了?！庇诖送瑫r，中國品牌也具備了設(shè)計和驗證性能指標的能力，“但如何實現(xiàn)性能還在估摸著來，沒有完全接通?！?/br>

　　X院長表示：由于性能研發(fā)的數(shù)據(jù)獲得并不直觀，其數(shù)據(jù)表現(xiàn)和所有的零部件都相關(guān)?！八约词褂械墓鞠胍匾暎瑓s也同樣受限于零部件供應(yīng)商的水平。”

　　Q博士則更直接的表示：一輛汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平，50%以上來自于零部件供應(yīng)商。

　　薄弱的零部件技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈

　　性能研發(fā)缺乏Know-How并不是中國品牌在研發(fā)階段所面臨的唯一挑戰(zhàn)。

　　X院長向國際商報表示，在實現(xiàn)性能的結(jié)構(gòu)研發(fā)方面，發(fā)動機、自動變速箱以及電子控制系統(tǒng)，是目前中國品牌最薄弱環(huán)節(jié)，自身和本土零部件供應(yīng)商在這三方面的技術(shù)水平，都成為性能研發(fā)的制約因素。

　　就發(fā)動機而言，目前中國品牌已逐步掌握并可量產(chǎn)包括自然吸氣式發(fā)動機，進排氣氣門正時可變技術(shù)，到渦輪增壓技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)等主流發(fā)動機及技術(shù)，但卻都是跟隨國際品牌的技術(shù)發(fā)展進行仿制?！胺轮普莆樟?，但形似神不似，油耗、扭矩、提速始終無法達到國際品牌同樣產(chǎn)品的水平?！盦博士表示，“沒有一項核心技術(shù)是自己的，不能使用新原理?！?/br>

　　Q博士以發(fā)動機如何實現(xiàn)扭矩性能為例。早期自然吸氣發(fā)動機的扭矩峰值出現(xiàn)在3000轉(zhuǎn)左右，后通過應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)，早期1.8T產(chǎn)品的扭矩峰值出現(xiàn)在2100轉(zhuǎn)左右。而當(dāng)某豪華品牌通過應(yīng)用新原理——雙渦管技術(shù)，進一步提升渦輪表現(xiàn)后，其發(fā)動機的扭矩峰值出現(xiàn)在了1250轉(zhuǎn)的時候?！斑@個技術(shù)看起來沒什么復(fù)雜，但人家十年前就做出來了。”Q博士表示。動力總成的研發(fā)周期在8~10年，整車為5~6年，缺乏Know-How的中國品牌只能采用仿制的方法追隨國際品牌的腳步，卻始終有8~10年的差距。

　　如何追趕？“要創(chuàng)新就要消化，消化就要有臺架去解構(gòu)原理，理解后創(chuàng)新，有時間對創(chuàng)新進行驗證，這些都是中國品牌所缺乏的?！?/br>

　　在自動變速箱領(lǐng)域，跟隨對中國品牌來說都是一件比較困難的事情。

　　目前大部分中國品牌已有了自己的手動變速箱廠，卻沒有純自主技術(shù)的自動變速箱廠。X院長向國際商報表示，這是由于自動變速箱對精密制造、液壓等廣泛技術(shù)都有較高的要求，其中AT自動變速箱中所涉及的液壓控制領(lǐng)域，中國整體產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平都較為落后。

　　對中國品牌來說，更加薄弱的地方在于對摩擦的控制。無論是AT、CVT還是DCT自動變速箱都涉及對摩擦的控制，“摩擦是非金屬、非線性的，涉及這兩個領(lǐng)域，中國品牌都不太懂。”“而自動變速箱是傳遞扭矩的，摩擦和扭矩的關(guān)系不是某一個公式能夠?qū)懬宄?，它是很多?jīng)驗公式的組合。國際品牌通過長年積累，有大量的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，但我們沒有?！?/br>

　　當(dāng)然，自動變速箱技術(shù)并非是整車企業(yè)的必備功課，許多國際品牌都是外采自動變速箱。但中國品牌的尷尬之處在于由于缺乏自動變速箱核心技術(shù)的理解，無法與國際零部件供應(yīng)商平等對話，以實現(xiàn)最佳性能匹配。而中國又缺乏本土自動變速箱供應(yīng)商。2015年，中國的自動變速箱市場規(guī)模為1000萬臺，國產(chǎn)占比不足2%。

　　發(fā)動機和自動變速箱是車輛操控穩(wěn)定性以及燃油經(jīng)濟性等多種重要性能指標的核心所在，中國品牌目前除缺乏制造兩者的核心Know-How之外，也缺乏控制能力。中國品牌在自主生產(chǎn)發(fā)動機之后，仍需購買國外品牌的控制器。

　　與自動變速箱類似，如果拿出足夠多的資金，國外單獨的技術(shù)公司可以為中國品牌單獨研發(fā)電子控制器。但相比于國際供應(yīng)商，其高昂的成本令中國品牌難以接受。此前，多家中國本土零部件供應(yīng)商研發(fā)了自主知識產(chǎn)權(quán)的ABS系統(tǒng)，但相比于國際供應(yīng)商的產(chǎn)品，其價格高，缺乏品牌驗證，作為關(guān)鍵安全件，無法被中國品牌匹配搭載。

　　但電子控制系統(tǒng)自主化并非一片黑暗。8年前，韓國汽車品牌作為弱勢品牌，與中國品牌一樣主要外采控制器，但8年后，隨著其單一品牌全球銷量達到數(shù)百萬輛，其開始使用自主研發(fā)的電子控制器。“如果有單一中國品牌銷量達到四五百萬輛，成本攤銷之后，也可以不買國際品牌，用自己的了?！盭院長表示。

　　人財兩難

　　Know-How積累需要時間，欲速則不達。但對中國品牌來說，要打出性能牌，除了時間還需要持續(xù)的資金支持?！艾F(xiàn)在要看哪個中國品牌發(fā)展有后勁，就看它能不能實現(xiàn)盈利?！盦博士向國際商報表示。X院長也表達了類似的觀點，“將合資品牌作為現(xiàn)金奶牛發(fā)展自主品牌，也是一種現(xiàn)實選擇。”“性能研發(fā)需要非常強的計算機分析能力，國際品牌的軟件包、數(shù)字模型是自己研發(fā)的，但我們現(xiàn)在可以通過商業(yè)化途徑買到，關(guān)鍵在于車企領(lǐng)導(dǎo)是否愿意在這上面花錢?！盭院長告訴國際商報，僅為一款全新車型研發(fā)畫出一個正態(tài)分布曲線所需的數(shù)據(jù)庫購買費用便為1500-2400萬歐元，近2億人民幣。但中國品牌普遍一款車型的研發(fā)費用在2.5-5億人民幣左右。

　　所謂正態(tài)分布曲線是指由不同車型的同一性能指標所組成的性能趨勢。例如一個車企要研發(fā)一款A(yù)級車，將購買幾款其目標客戶“最愛”的車型進行進行百公里加速的性能測試，之后用三個主要車型的百公里加速性能數(shù)據(jù)勾畫出正態(tài)分布曲線，并購買這三個主要車型的性能數(shù)據(jù)庫。

　　曲線內(nèi)將包括參照車型由百公里加速這一性能指標所帶動的相關(guān)二級、三級乃至四級性能指標數(shù)據(jù)，同時也包括不同區(qū)域內(nèi)性能所產(chǎn)生的成本情況。由此車企可以根據(jù)產(chǎn)品定位和成本考慮，判斷自身車型將處于曲線的哪個位置，哪些性能隨大流，哪些性能靠前。

　　X院長向國際商報表示，國際品牌通過長期積累，擁有較完整的上述數(shù)據(jù)庫，但對于中國品牌來說，幾乎每款全新車型研發(fā)都需要購買數(shù)據(jù)。“如果要研發(fā)一款SUV，用的還是之前A級車的平臺，但客戶對性能的要求不一樣了，所以還是需要買相應(yīng)SUV車型的數(shù)據(jù)庫。”

　　單一車型的研發(fā)費用制約著數(shù)據(jù)積累，而中國品牌的用人成本也制約著人才引進。

　　Q博士向國際商報表示，國際品牌的研發(fā)院中常有十多個年薪在500-800萬美元的項目總監(jiān)，負責(zé)對研發(fā)項目進行全流程管理，包括制定目標、計劃、跟蹤監(jiān)督、驗收。其對每個關(guān)鍵節(jié)點有著二三十年的豐富經(jīng)驗，至少經(jīng)歷過？款車型的全研發(fā)過程，可以高效的調(diào)配資源，并把握品質(zhì)。

　　但對于中國品牌說，大型汽車集團高管的年薪上千萬的也是寥寥，更勿論技術(shù)人才。

　　所幸近十幾年的發(fā)展，逐步培養(yǎng)出中國本土的汽車技術(shù)人員，也推動中國品牌在研發(fā)領(lǐng)域逐步進入快車道。但Q博士與X院長同時表示，對研發(fā)人才的管理應(yīng)用方面，中國品牌仍存在不少問題。

　　Q博士表示，國際品牌在每款車型的研發(fā)過程中，實行總監(jiān)負責(zé)制，項目總監(jiān)掌握財權(quán)和物權(quán)，并可要求研發(fā)院院長指派相應(yīng)人才服務(wù)項目。國際品牌的研發(fā)項目總監(jiān)一般施行終身制，極少離任，對一款車型全生命周期的成功與否參與負責(zé)。

　　相比而言，中國品牌則大多采用領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)制，“比誰官大，官大的說了算。”由此導(dǎo)致“不專業(yè)指揮專業(yè)”的情況發(fā)生。與此同時，中國品牌的車型研發(fā)多個負責(zé)人同時參與不同流程，導(dǎo)致最終產(chǎn)品失敗難以問責(zé)?！案悴磺宄钦l生的孩子，出了問題前面的人負責(zé)?！?/br>

　　這樣觀念性的問題導(dǎo)致工程師在研發(fā)過程中缺乏權(quán)威。同時由于中國品牌產(chǎn)品生命周期短，成本和運營壓力大，沒有時間和資金去糾錯，因此難以容忍失敗。

　　蘋果、谷歌暫停了自己的造車計劃、國內(nèi)此前熱鬧非凡的互聯(lián)網(wǎng)造車也開始逐步遇冷。重資產(chǎn)投入、高技術(shù)門檻和并不高的回報率，造車從不是一件簡單的事情。十余年的艱難探索，優(yōu)秀的中國品牌已從一張白紙邁入了汽車行業(yè)的”高中部”，但要拿到“大學(xué)文憑”，還需要時間、資金與人才的積累，打好中國制造的性能牌。

　　轉(zhuǎn)自：國際商報

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