鐵路投融資改革如何趟過(guò)“深水區(qū)”

　　“《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》修編，為我們帶來(lái)了新的機(jī)遇，也對(duì)我們提出了更高的要求。以交通大動(dòng)脈支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路不僅承擔(dān)著民生的期盼，更是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的火車頭。但在國(guó)際經(jīng)濟(jì)新一輪衰退周期中，我們合資鐵路公司可能會(huì)十分艱難?！痹趪?guó)有投資公司鐵路投資與建設(shè)研討會(huì)上，甘肅投資集團(tuán)副總經(jīng)理王兆坤表達(dá)了自己的期待與擔(dān)憂。

　　今年7月，國(guó)家再次修訂并公布了新一版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將增長(zhǎng)至15萬(wàn)公里，高速鐵路通車?yán)锍烫岣叩?萬(wàn)公里，各省合資鐵路的投融資壓力也與日俱增。

　　自2013年我國(guó)鐵路投融資體制改革以來(lái)，在中國(guó)鐵路總公司（簡(jiǎn)稱鐵總）與地方國(guó)有投資公司的合作中，地方在合資鐵路中出資比例越來(lái)越大，任務(wù)越來(lái)越重，與此同時(shí)，合資鐵路運(yùn)營(yíng)虧損、建設(shè)資金籌措難、合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式不規(guī)范等諸多問(wèn)題卻依然困擾著地方國(guó)有投資公司，期待鐵路投融資改革進(jìn)一步深化的呼聲也愈加強(qiáng)烈。

　　新一輪鐵路建設(shè)“有心無(wú)力”？

　　合資鐵路運(yùn)營(yíng)虧損、預(yù)期虧損嚴(yán)重的問(wèn)題，正讓地方國(guó)有投資企業(yè)感到“有心無(wú)力”。

　　以甘肅為例，據(jù)王兆坤透露，2015年，甘肅省合資鐵路項(xiàng)目合計(jì)虧損近47億元，今年上半年，合計(jì)虧損33.3億元。由于西部?jī)?nèi)陸地區(qū)鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)速度較慢，鐵路項(xiàng)目投資回收期很長(zhǎng)，甘肅省個(gè)別項(xiàng)目的總收入還不夠支付銀行利息。在過(guò)去的10年里，甘肅已舉全省之力籌措鐵路配套資金200億元，在未來(lái)5年內(nèi)，還要籌措鐵路配套建設(shè)資金650億元，壓力之大可想而知。

　　在中部地區(qū)，據(jù)湖南鐵路建設(shè)投資有限公司總經(jīng)理段國(guó)偉介紹，“十三五”時(shí)期，湖南省共規(guī)劃了7條城際鐵路，投資額度接近1000億元，據(jù)測(cè)算，每年將虧損18億元。

　　東部地區(qū)的福建，情況也不樂(lè)觀。據(jù)福建省鐵路投資有限責(zé)任公司總經(jīng)理朱樺介紹，截至2016年8月底，福建省一共組建了9家合資鐵路公司，總資產(chǎn)超過(guò)2000億元，卻沒(méi)有一家盈利，累計(jì)虧損已超過(guò)204億元，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不斷加大。而按照規(guī)劃，福建省在“十三五”時(shí)期需要完成鐵路投資2100億元，資本金籌措需求高達(dá)400億元。

　　在地方越來(lái)越多承擔(dān)合資鐵路出資任務(wù)的同時(shí)，合資鐵路還面臨另一種隱形虧損：在大規(guī)模的鐵路建設(shè)中，高標(biāo)準(zhǔn)、高投入的新建高鐵、客運(yùn)專線項(xiàng)目解放了既有普通鐵路的運(yùn)力，為既有普通鐵路帶來(lái)了效益，但這些效益卻與新建高鐵、客運(yùn)專線無(wú)關(guān)。另一方面，新建高鐵、客運(yùn)專線侵害既有線路效益的情況也逐漸顯現(xiàn)：“溫福鐵路、福廈鐵路在前年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金正流入，今年開(kāi)始盈利，但新的高鐵開(kāi)通勢(shì)必帶走既有老線的客流，老的鐵路每況愈下，虧損越來(lái)越大，項(xiàng)目公司也很難繼續(xù)融資了?！敝鞓逭f(shuō)。

　　就在合資鐵路大面積虧損的同時(shí)，鐵總的一些舉措，也進(jìn)一步加大了地方壓力。據(jù)了解，目前鐵總正著手將某些虧損嚴(yán)重的城際鐵路項(xiàng)目股權(quán)置換為已經(jīng)盈利干線鐵路項(xiàng)目股權(quán)。對(duì)于一些預(yù)期效益不太好的長(zhǎng)大干線鐵路項(xiàng)目，鐵總則力圖交由地方控股建設(shè)。這不僅進(jìn)一步增加了地方籌資壓力，也增加了地方鐵路投資公司承擔(dān)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后的虧損程度，譬如甘肅蘭州至中衛(wèi)客運(yùn)專線項(xiàng)目，作為京蘭高速鐵路的一部分，甘肅省的出資比例卻達(dá)到了70%。

　　陜西省也面臨類似的情況：“過(guò)去，陜西高鐵建設(shè)成本大約1億元每公里，‘十三五’期間，建設(shè)成本已經(jīng)提高到了1.7億元，以前承擔(dān)20%~30%的資本金，現(xiàn)在資本金要提高到50%以上，而且還要承擔(dān)征地拆遷的費(fèi)用。”陜西鐵路投資集團(tuán)董事長(zhǎng)趙軍鋒說(shuō)。

　　對(duì)于鐵總提出的征地拆遷由地方包干的要求：“僅僅是征地拆遷還好說(shuō)，因?yàn)橛袊?guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但是對(duì)于礦產(chǎn)、電力線路、企業(yè)搬遷這些需要談判的項(xiàng)目，是不可能包得住的?！苯魇¤F路投資集團(tuán)公司副總經(jīng)理傅江斌說(shuō)。

　　面對(duì)“十三五”時(shí)期沉重的鐵路投資任務(wù)，河北建投交通投資公司總經(jīng)理米獻(xiàn)煒認(rèn)為，合資鐵路公司就好比一個(gè)母親，已經(jīng)生了很多孩子，身體已經(jīng)很虛弱，想要再生孩子，養(yǎng)好孩子，已經(jīng)十分困難。據(jù)米獻(xiàn)煒透露，根據(jù)新修編《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，河北在“十三五”時(shí)期還將規(guī)劃建設(shè)28條高速鐵路和城際鐵路，部分納入了國(guó)家規(guī)劃和京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，作為省方出資代表，河北建投的出資額將近3000億元。然而，河北建投在前期取得的融資已經(jīng)進(jìn)入了償還本金階段?！斑@些實(shí)際的困難，給地方鐵路公司生存發(fā)展帶來(lái)了新的問(wèn)題，地方鐵路投資公司無(wú)法消化籌資成本，投融資能力趨于弱化，需要財(cái)政資金長(zhǎng)期扶持，隨著籌資規(guī)模逐漸擴(kuò)大，累計(jì)的還本付息壓力也會(huì)越來(lái)越大?！蓖跽桌ふf(shuō)。

　　融資“輸血”需更多頂層設(shè)計(jì)

　　2013年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》明確提出，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路、研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)法人投入等方針。3年多來(lái)，各省、直轄市也紛紛成立了各自的鐵路發(fā)展基金，并在吸引社會(huì)資本方面開(kāi)展了一系列嘗試。河北省在投資240億元的某聯(lián)絡(luò)線項(xiàng)目中，引入華夏幸福作為社會(huì)投資人且占股比例達(dá)60%；江西省也先后成立了江西新鐵產(chǎn)業(yè)基金和長(zhǎng)江新鐵產(chǎn)業(yè)基金，資金規(guī)模達(dá)800個(gè)億。

　　但是，從全國(guó)的情況來(lái)看，合資鐵路融資渠道受限、融資難度大的問(wèn)題依舊存在：“國(guó)鐵控股的鐵路，很多市場(chǎng)化融資方式都行不通，銀行貸款不能作為項(xiàng)目資本金。一些可以做資本金用途的產(chǎn)品比如信托、基金等，往往融資期限很短，利率要求高，要實(shí)現(xiàn)法律合規(guī)的話，進(jìn)入鐵路至少要有股東身份，但鐵總顯然不會(huì)同意。去年國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行的重大建設(shè)項(xiàng)目投放資金最終還是以股東借款的方式進(jìn)來(lái)的。鐵路融資面較窄的問(wèn)題，企業(yè)層面、甚至省政府層面都很難解決。”河南鐵路投資有限公司董事長(zhǎng)段建新說(shuō)。

　　另一方面，合資鐵路融資難還有一個(gè)重要的原因，那就是收益無(wú)法得到保障。

　　2015年，河北省政府專門成立了180億元的鐵路發(fā)展基金，河北建投作為主發(fā)起人注資120億元，其他60億元通過(guò)市場(chǎng)融資，但依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

　　“我們先后接觸了50多家機(jī)構(gòu)，只能談背后有政府、有政策，但是都很虛，很難落地，因?yàn)槿狈ΡＵ贤顿Y方穩(wěn)定收益的具體措施?！泵撰I(xiàn)煒說(shuō)。

　　要吸引社會(huì)投資者，“項(xiàng)目政策設(shè)計(jì)要有吸引力，讓投資者覺(jué)得能夠投資?！睋?jù)山東鐵路建設(shè)投資有限公司總經(jīng)理趙軍鋒介紹，在濟(jì)青高鐵中，山東鐵投進(jìn)行了包括突破運(yùn)價(jià)限制等政策設(shè)計(jì)，成功引入了40億元社會(huì)資本股權(quán)投資，且沒(méi)有任何掛鉤條件。下一步，山東省在魯南鐵路、濟(jì)南到鄭州、濟(jì)南到濱州項(xiàng)目，都將計(jì)劃努力引進(jìn)社會(huì)資本。

　　為吸引社會(huì)投資者，合資鐵路公司也探索了一些其他方式，譬如貴州鐵路投資有限責(zé)任公司在某貨運(yùn)鐵路項(xiàng)目中成功引入了社會(huì)資本并占據(jù)了51%的股權(quán)，其投資者是兩家央企、一家設(shè)計(jì)企業(yè)和該省某企業(yè)，由于具有完備的鐵路設(shè)計(jì)、施工資質(zhì)，這四家企業(yè)也以聯(lián)合體的形式中標(biāo)了鐵路設(shè)計(jì)施工總承包。

　　這種方式，也就是近年來(lái)合資鐵路探索的“以建帶籌”或“投資施工一體化”方式。但值得注意的是，這種方式容易觸碰到“BT”（即建設(shè)-移交）紅線。在實(shí)際操作中，有的省份采用意向協(xié)議的方式，社會(huì)投資者先行投標(biāo)，如中標(biāo)后則簽署正式投資協(xié)議。但目前只有中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、中交等央企具有鐵路施工資質(zhì)，地方也期望可以在政策上有所放開(kāi)，讓地方路橋工程企業(yè)可以參與到鐵路建設(shè)中來(lái)，并成為鐵路的戰(zhàn)略投資者。

　　“社會(huì)投資者更傾向于BT，但BT是不允許的，社會(huì)投資者也不愿意承擔(dān)運(yùn)營(yíng)虧損。我們嘗試在客運(yùn)項(xiàng)目中搞PPP，但是目前看來(lái)難度還很大?！辟F州省鐵路投資有限責(zé)任公司總經(jīng)理孫力說(shuō)。

　　對(duì)于鐵路建設(shè)如何拓寬融資渠道，國(guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所原所長(zhǎng)郭小培認(rèn)為，政府承擔(dān)作為公共產(chǎn)品的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，可采取多種投資形式和建設(shè)形式，除了爭(zhēng)取國(guó)家債券、專項(xiàng)資金支持；爭(zhēng)取政策性銀行、商業(yè)銀行貸款；爭(zhēng)取國(guó)家干線由鐵總承擔(dān)50%~70%資本金等措施之外，還應(yīng)加大鐵路投融資體制機(jī)制創(chuàng)新。主要方向有統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政策配套；利用省級(jí)投資平臺(tái)發(fā)行企業(yè)債券；與保險(xiǎn)資產(chǎn)管理公司合作進(jìn)行債權(quán)投資；盤(pán)活既有鐵路股權(quán)，實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展；以“土地出讓或聯(lián)合開(kāi)發(fā)”吸引社會(huì)資本直接投資等。

　　進(jìn)一步完善運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧?rùn)C(jī)制

　　土地出讓或聯(lián)合開(kāi)發(fā)，是鐵路投融資改革以來(lái)，地方鐵路投資公司積極探索的一個(gè)補(bǔ)虧方式。王兆坤表示，未來(lái)的鐵路建設(shè)，應(yīng)高度重視城市規(guī)劃與鐵路樞紐的無(wú)縫連接，加快鐵路用地的站場(chǎng)毗鄰區(qū)域的土地綜合開(kāi)發(fā)，在項(xiàng)目立項(xiàng)階段就要同步考慮對(duì)沿線有商業(yè)價(jià)值的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)。甘肅省就計(jì)劃將有條件的土地和養(yǎng)老地產(chǎn)結(jié)合起來(lái)，開(kāi)發(fā)互助養(yǎng)老社區(qū)。

　　深圳地鐵在土地開(kāi)發(fā)方面走得比較靠前，據(jù)深圳地鐵建設(shè)投資集團(tuán)公司國(guó)鐵項(xiàng)目部部長(zhǎng)蘇年清介紹，深圳探索了定向招拍掛模式。即通過(guò)設(shè)置相關(guān)條件，利用土地定向招拍掛方式依法取得地鐵上蓋物業(yè)土地開(kāi)發(fā)權(quán)，深圳市政府以注冊(cè)資本金形式將按規(guī)定上繳的地價(jià)及時(shí)返還地鐵集團(tuán)，以此作為地鐵建設(shè)的項(xiàng)目資本金和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧；試水土地作價(jià)出資，即將經(jīng)策劃而形成的地鐵上蓋物業(yè)使用權(quán)以注冊(cè)資本金方式或項(xiàng)目資本金方式直接注入地鐵集團(tuán)，作為政府投入地鐵工程建設(shè)的初期資金，這種作價(jià)出資方式較定向招拍掛方式獲得土地更加簡(jiǎn)潔便利；開(kāi)展土地的“三資”（資源、資產(chǎn)、資本）改革，即協(xié)助深圳市政府出臺(tái)國(guó)有土地使用權(quán)作價(jià)出資暫行辦法，綜合房地產(chǎn)市場(chǎng)變化、線路建設(shè)資金需求與運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧、企業(yè)資金籌措等情況建立土地資源動(dòng)態(tài)配置機(jī)制，始終保持軌道交通投資與土地資源配置的動(dòng)態(tài)平衡，以滿足上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)必須與地鐵建設(shè)“三個(gè)同步”的現(xiàn)實(shí)需求。

　　參考深圳地鐵的經(jīng)驗(yàn)，廣西也先行先試，以政府劃撥土地的方式獲得了1000多畝土地：“將土地評(píng)估作價(jià)直接轉(zhuǎn)為資本金，前前后后花了8年時(shí)間。目前，廣西鐵投主業(yè)其實(shí)沒(méi)有盈利，最大的問(wèn)題就是要通過(guò)土地開(kāi)發(fā)培育新的產(chǎn)業(yè)，只要有利潤(rùn)了，就可以永續(xù)發(fā)展?！睆V西鐵路投資集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)何國(guó)林說(shuō)。

　　但是由于各省、市政策環(huán)境不同，以及土地開(kāi)發(fā)人才缺乏、回報(bào)周期長(zhǎng)等因素的影響，土地開(kāi)發(fā)還不足以成為緩解合資鐵路公司虧損壓力的“救命稻草”。合資鐵路公司當(dāng)前更加期盼的是如何對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)力較小、帶有明顯公益性質(zhì)的鐵路進(jìn)行補(bǔ)虧。譬如青藏鐵路，就是由中央財(cái)政承擔(dān)建設(shè)投資，青藏鐵路公司不承擔(dān)還本付息責(zé)任，運(yùn)營(yíng)虧損則由中央財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。“‘十二五’時(shí)期，廣西鐵路總里程已經(jīng)超過(guò)5000公里，200公里時(shí)速以上的鐵路超過(guò)1700公里，但‘十三五’時(shí)期的項(xiàng)目推進(jìn)難度越來(lái)越大，尤其是欠發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路項(xiàng)目不管怎么評(píng)價(jià)，其經(jīng)濟(jì)性都不是太好，按照市場(chǎng)化的方式，這些鐵路永遠(yuǎn)不敢修了，也沒(méi)有誰(shuí)敢決策修，因?yàn)樘潛p嚴(yán)重是要追究決策責(zé)任的。所以我們建議國(guó)家應(yīng)該對(duì)中西部地區(qū)帶有較強(qiáng)公益性質(zhì)的鐵路明確支持政策?！焙螄?guó)林說(shuō)。

　　這同樣也是吸引社會(huì)資本直接投資的核心問(wèn)題：“解決運(yùn)營(yíng)虧損的處置問(wèn)題就是解決融資難的根本，不解決運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼問(wèn)題，融資的問(wèn)題永遠(yuǎn)都解決不了，社會(huì)資本看不到回報(bào)，不可能給你投資。”趙軍鋒表示，目前，鐵路投融資改革依然只是開(kāi)了一個(gè)頭，價(jià)格改革、土地開(kāi)發(fā)的政策也都提出了，但效果如何，依然需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。對(duì)于一些運(yùn)量很小但必須建設(shè)的戰(zhàn)略性、公益性鐵路，應(yīng)提前明確界定其公益性性質(zhì)，提前考慮運(yùn)營(yíng)后的配套政策，從而避免后期運(yùn)營(yíng)中的諸多問(wèn)題。

　　規(guī)范合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式

　　要將《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》從圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，就必須規(guī)范合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式，從而實(shí)現(xiàn)合資鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

　　過(guò)去，地方合資鐵路大多由鐵總代建。如今，越來(lái)越多的省、直轄市開(kāi)始探索自主建設(shè)地方鐵路。通過(guò)大力推行工程總承包，充分發(fā)揮統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)化設(shè)計(jì)、減少采購(gòu)施工環(huán)節(jié)等方面優(yōu)勢(shì)，投資成本反而得到了較好的控制。

　　雖然鐵總已經(jīng)不再堅(jiān)持在地方控股的合資鐵路建設(shè)中占據(jù)主導(dǎo)，但在合資鐵路運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，地方卻依然面臨著巨大壓力。根據(jù)國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，原鐵道部被一分為二，組建國(guó)家鐵路局交由交通運(yùn)輸部管理，組建中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。但從整體來(lái)看，鐵總的改革趨于緩慢，依然大量承擔(dān)了原鐵道部的行政職能，這也帶來(lái)了一系列的問(wèn)題。

　　首先是在合資鐵路運(yùn)營(yíng)管理中，地方的話語(yǔ)權(quán)一直得不到保障，地方投資公司雖然向合資鐵路公司委派了高管，但其股東大會(huì)、董事會(huì)卻往往形同虛設(shè)：“我們省有兩條合資城際鐵路，本來(lái)董事會(huì)應(yīng)該三月份召開(kāi)的，拖到現(xiàn)在也沒(méi)有開(kāi)，因?yàn)槠渲幸粭l城際鐵路效益比較好，稅后利潤(rùn)達(dá)到6億多，分紅卻只能分8000多萬(wàn)元，另一外條效益不太好，鐵總則要求我們?cè)鲑Y。好的項(xiàng)目不給分紅，差的項(xiàng)目要求我們?cè)鲑Y，為此洽談了很久。現(xiàn)在地方鐵路局表示想調(diào)整公司章程，已經(jīng)向鐵總匯報(bào)，但具體想法還沒(méi)提出來(lái)。”某東部省份投資公司副總經(jīng)理苦笑著說(shuō)。

　　其次，在鐵總實(shí)際控制全國(guó)路網(wǎng)的情況下，新建鐵路項(xiàng)目接入路網(wǎng)后，其線路通行機(jī)車數(shù)量完全受制于鐵總。據(jù)某省鐵路投資公司負(fù)責(zé)透露，在該省的某項(xiàng)目中，原本是有動(dòng)車開(kāi)行，但最終并沒(méi)有配備，原來(lái)還有運(yùn)輸收入，結(jié)果只剩下線路通行費(fèi)用了。

　　此外，鐵總強(qiáng)力推行的委托管理模式更是受到廣泛詬病。許多鐵路在推行委托管理后，反而出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)大幅下滑的情況，再加上鐵總在清算上不嚴(yán)格履行義務(wù)，甚至采用關(guān)聯(lián)交易轉(zhuǎn)移利潤(rùn)，地方鐵路企業(yè)收入、現(xiàn)金流也受到了極大影響。對(duì)此，業(yè)界普遍的呼聲是，鐵路部門機(jī)制改革應(yīng)當(dāng)遵循“政企分開(kāi)、運(yùn)營(yíng)與監(jiān)管分開(kāi)”的原則，加快剝離鐵總的行政職能，國(guó)家鐵路行政管理部門與鐵路企業(yè)共同協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸，建立公平合理的運(yùn)力調(diào)度機(jī)制，乃至引入第三方清算機(jī)構(gòu)。“鐵路的清算，應(yīng)該由國(guó)家鐵路局或者共同認(rèn)可的第三方來(lái)進(jìn)行清算?！泵撰I(xiàn)煒說(shuō)。

　　話雖如此，但如果地方投資公司積極與鐵總爭(zhēng)取權(quán)益，往往有可能耽誤地方鐵路建設(shè)的大局。故此，各省、直轄市國(guó)有投資公司也很難鼓起勇氣與鐵總進(jìn)行博弈，爭(zhēng)取公平待遇?！暗胤娇毓傻蔫F路項(xiàng)目，應(yīng)該逐步實(shí)現(xiàn)以省方為主導(dǎo)建設(shè)管理，難度在于工程驗(yàn)收、與國(guó)鐵接軌以及委托運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)，要研究的課題很多。鐵道部幾十年運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)、人才團(tuán)隊(duì)都聚集在鐵總。和鐵總談，鐵總隨便提出一個(gè)問(wèn)題你就回答不了，所以也要努力培育鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)?！卑不帐¤F路建設(shè)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、合安高鐵股份有限公司董事長(zhǎng)楊俊社表示，現(xiàn)在鐵總改革的力度也很大，只要努力，與鐵總的關(guān)系也是有希望理順的。而據(jù)記者了解，由安徽省方控股的廬銅鐵路、合安高鐵即將接軌運(yùn)營(yíng)，安徽省方面正著手與鐵總商量出一個(gè)公平合理的方案，目前進(jìn)展較為順利。

　　對(duì)于如何規(guī)范合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式，王兆坤提出了“資產(chǎn)證券化”的設(shè)想：“各地方合資鐵路公司股權(quán)投資數(shù)額巨大，上市資產(chǎn)極少，資產(chǎn)證券化率極低，主要原因就是管理模式與核算體系不符合國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)規(guī)則，利用國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)規(guī)則倒逼鐵總規(guī)范合資公司法人治理結(jié)構(gòu)、收入成本核算標(biāo)準(zhǔn)以及公司關(guān)聯(lián)交易，穩(wěn)步提升鐵路項(xiàng)目收入水平?！蓖跽桌ふf(shuō)。

　　這一觀點(diǎn)，與楊俊社也不謀而合：“譬如安徽的合安高鐵和江西的昌九鐵路等鐵路項(xiàng)目連起來(lái)就是京港客運(yùn)大通道，投運(yùn)幾年后一定會(huì)是盈利的，可以考慮與鐵總合資成立股份公司并積極上市，實(shí)行資產(chǎn)證券化，既可以解開(kāi)資金困局，也有利于吸引社會(huì)投資?！保ㄔS霞）

　　轉(zhuǎn)自：國(guó)際商報(bào)

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