從車展看企業(yè)發(fā)展與競爭格局的變遷

　　“作為繼北京、上海車展之后的國內(nèi)第三大車展，同時也是以車企集團為單位的企業(yè)形象展示大展之一，廣州車展不僅在車型數(shù)量上完成了2016年的使命，在汽車技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)、汽車企業(yè)競爭發(fā)展格局上，均完成了又一次歷史的中繼。

　　一年一度的廣州車展結(jié)束了，本屆車展總計展出車輛1130輛。其中，概念車19輛，全球首發(fā)車56輛，新能源汽車總計146輛，完成了2016年國內(nèi)汽車展覽的收官之戰(zhàn)。

　　作為繼北京、上海車展之后的國內(nèi)第三大車展，同時也是以車企集團為單位的企業(yè)形象展示大展之一，廣州車展不僅在車型數(shù)量上完成了2016年的使命，在汽車技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)、汽車企業(yè)競爭發(fā)展格局上，均完成了又一次歷史的中繼。

　　車展紅火靠產(chǎn)銷增長

　　以北京、上海、廣州國內(nèi)三大車展為例，回顧過去的歷屆展會可以發(fā)現(xiàn)，從26年前于1990年舉辦的第一屆北京車展，當時的總展出面積只有2萬平方米，海內(nèi)外參展車型總共只有173輛，基本上不及現(xiàn)在三大車展五分之一的展出規(guī)模，當年展出車輛總數(shù)差不多相當于現(xiàn)在三大車展中每一次新能源汽車的展示數(shù)量。

　　以兩年一屆的北京車展為例，從1990年開始經(jīng)歷了十年、7屆車展之后，于2002年中國加入世界貿(mào)易組織之后，其展出規(guī)模才達到了8萬平方米，參展車輛總數(shù)超過了500輛，成為國際上達到這一規(guī)模為數(shù)不多的車展。在2008年搬進總展出面積更大的新展館之后，北京車展才于2010年的第十一屆車展，以總計20萬平方米、近1000輛展車的數(shù)量而躍升為世界最重量級的車展之一。

　　可以說，伴隨著車展規(guī)模不斷壯大的基礎(chǔ)是中國汽車工業(yè)的發(fā)展，而中國汽車產(chǎn)銷量的不斷提升，也才是車展持續(xù)紅火的最根本原因。

　　先進終歸要成平常

　　想當年，一款乘用車能夠匹配中控鎖、電動后視鏡、電動門窗和所謂“豪華”皮座椅等已算是相當豪華的配置，甚至是一些合資企業(yè)外方原有品牌車型，帶有防抱死制動裝置的車型也并不在多數(shù)。記得當時不僅在車展上，在滿大街跑的車型中，類似“ABS+EBD”是一輛配置比較不錯的車型經(jīng)常要提到的內(nèi)容。而且在大多數(shù)裝有ABS的車上，基本上都要把本車帶有的“ABS”幾個字母明顯地寫在車尾上。

　　可以想見，在2000年之前國內(nèi)才開始實施相當于歐Ⅰ的排放法規(guī)，因此上世紀90年代基本上還是化油器車型盛行的時代。往往一款“電噴”車型已成稀罕之物，更不要說后來才有的汽油缸內(nèi)直噴車型。記得90年代末的一次車展上，奔馳還在與車展配套的技術(shù)講座上講解當時剛剛研發(fā)出的柴油共軌噴射技術(shù)，沒成想在數(shù)年之后裝有共軌燃油噴射系統(tǒng)的車輛已滿大街飛奔了。

　　更不用說車載導(dǎo)航系統(tǒng)對于當時的人們是多么的珍貴。這一于20幾年前才逐漸從軍用解禁并大量用于民用的以GPS為主導(dǎo)系統(tǒng)的實用技術(shù)，由豪華車配置亮點不到10年即成為后市場裝配于各種車型的最普通裝置。與之相似的還有倒車雷達、倒車影像等技術(shù)，一旦從王侯筵席上落入平常百姓家之后，即成為一項最為普通的常用配置。

　　技術(shù)更新作用不小

　　每一次車展，各參展企業(yè)通過車輛所配置的技術(shù)展現(xiàn)企業(yè)的能力和水平，同樣車輛的技術(shù)演變也反過來印證了企業(yè)的進步。

　　作為自主品牌的旗幟性企業(yè)，奇瑞汽車在2009年時對其旗下的新標桿車型A3進行了全系升級——即全系車標配電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)ESP，并在當年于長沙舉辦的車展上進行了發(fā)布。這在當時ESP在乘用車上普及率還不是很高的背景下，一個自主品牌車型能夠全系標配ESP，是一件不小的轟動事件。

　　奇瑞在當時的宣傳中指出，ESP在國際汽車市場上早已成為車輛安全性能的一大標尺，而奇瑞A3則是整合ABS+EBD+TCS功能于一身，將汽車主動安全發(fā)揮到了極致。其宣傳語中更提到：擁有ESP防側(cè)滑穩(wěn)定系統(tǒng)的奇瑞A3，在高速多重變向過程中，準確判斷車輛駕駛意圖，糾正車輛側(cè)滑，在轉(zhuǎn)向過度時減弱力矩，在轉(zhuǎn)向不足時增強力矩，讓車主駕駛輕松、暢快而又安全備至?？梢姡豁楆P(guān)鍵技術(shù)的配置對于自主品牌車型是多么的重要。

　　在當時，奇瑞是把A3當作了自己新一代車型的典范而加以運作的，并直接把其定義為“國內(nèi)中級家轎市場中的品質(zhì)先鋒”，它是以“5E4W”，即“5”——通過碰撞測試5星安全評定，“E”——ESP防側(cè)滑穩(wěn)定系統(tǒng)，“4”——4連桿后獨立懸架，“W”——寬體車身，所謂四大核心優(yōu)勢而進行了全面升級。

　　也確實，隨著A3的上市，奇瑞在連續(xù)十年成為中國自主品牌銷量冠軍的基礎(chǔ)上又維持了一小段時間。但隨后在技術(shù)更新和車型更新步伐放慢之后，逐漸被長城、長安、比亞迪、吉利等同屬自主品牌的車企實現(xiàn)了超越。

　　變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)效果更佳

　　與奇瑞近幾年放慢前進的腳步相比，另一家自主品牌車企長城汽車則完全走出了一條與奇瑞不太一樣的路子。

　　在2010年的第十一屆北京車展上，長城即打出了“中國造，長城車”的概念，在2000多平方米的展臺上，在以藍天白云的天幕與皎白背景下，9款清一色的銀色車型組成了長城的“中國造”“銀河艦隊”。當時的車型涵蓋有騰翼轎車、哈弗SUV、風(fēng)駿皮卡等長城旗下三大品類及嘉譽MPV。在那時，長城展現(xiàn)給人們的還是全系列車型的制造商，那一年在長城的整體車型中轎車與SUV基本上呈一半對一半五五開的比例。

　　但隨著SUV車型在國內(nèi)市場的逐漸升溫，長城的哈弗系列SUV也開始加速。在隨后歷年的車展中，我們所看到的現(xiàn)象是長城汽車陣容中的SUV產(chǎn)品比例漸漸加大，在近幾年甚至達到頂峰，即其站上各大車展展臺的產(chǎn)品幾乎成了清一色的哈弗品牌SUV。2012年，長城汽車即在其總體產(chǎn)銷量30萬輛的基礎(chǔ)上，憑借近30萬輛的SUV產(chǎn)銷量而一躍將總產(chǎn)銷量升級至了50萬輛水平。2013年，長城又在上一年的基礎(chǔ)上，使總產(chǎn)銷量超越了60萬輛。而此時，其SUV產(chǎn)品已占其總產(chǎn)銷份額的三分之二。

　　此時，社會上以相關(guān)媒體和研究機構(gòu)為代表的群體開始擔(dān)心和分析長城這種SUV式劍走偏鋒的方式能不能在中國行得通。記得當時大部分的輿論認為，像長城這樣脫離了以主流的轎車為主打產(chǎn)品的車企不會走得太遠，肯定會在不久即遇到增長中的一系列問題。

　　但是，長城這種后來更加側(cè)重發(fā)展SUV而幾乎放棄轎車生產(chǎn)的企業(yè)，在隨后的2014年和2015年兩年中，分別又以60余萬輛和70多萬輛的產(chǎn)銷量而成為自主品牌車企的翹楚。記者注意到，在2015年時長城的SUV產(chǎn)品比重已高達90%以上。反觀吉利、奇瑞、華晨等幾家自主品牌車企中的佼佼者，則紛紛落在了長城的后面。最終形成以長城為代表，所有自主品牌車企都祭起了SUV這面大旗。

　　中方主導(dǎo)參展形式已成主流

　　車展不僅反映了每一家企業(yè)技術(shù)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變遷，同樣也反映出中資與外資企業(yè)集團之間的較量和各個車企之間的競爭格局。

　　比如，在2004年于北京舉辦的第九屆北京車展上，在中國國際展覽中心老展館舉辦的這次車展，由于中國加入世界貿(mào)易組織之后整體的汽車產(chǎn)銷數(shù)量已呈一年增加一個100萬輛的趨勢，即整體產(chǎn)銷量分別于2002年、2003年、2004年躍上300萬輛、400萬輛和500萬輛的臺階。因此，2004這一年的北京車展吸引來了眾多國內(nèi)外車企的目光，這屆北京車展總計的展出面積已達11萬平方米。

　　記得比較清楚的是當時的國展中心老展館中的1號館基本上是自主品牌的天下，包括一汽、奇瑞、長安、長城、哈飛等均位居此展館之中。2、3、4、5號四個連著的館，則分別駐扎著福特、馬自達、捷豹、路虎、沃爾沃、阿斯頓·馬丁、日產(chǎn)、奧迪、蘭博基尼、奔馳、邁巴赫等國際車企。8號館依慣性更成為國際品牌最為集中的展館，分別有寶馬、本田、大眾、別克、紳寶、凱迪拉克、MINI等不同的品牌。

　　可以說，此時的車展雖然規(guī)模已足夠大，但各大車企集團和企業(yè)之間基本上還是相互較少有聯(lián)通的，即基本上是各自為戰(zhàn)，在各展館中除了當時像福特與馬自達還處于戰(zhàn)略聯(lián)盟這樣的兩個公司處于同一個展館之外，鮮有以集團名義組成的那種大的聯(lián)合體形式。

　　而在之后幾年的車展中，人們看到的是由外方主導(dǎo)的集團參展形式，即由中外合資企業(yè)中的外方把其在中國的各個合資企業(yè)和相關(guān)品牌整合在一起，再加上其進口車部分，實現(xiàn)了抱團式的集體參展。此時，從車展上看到的景況是，國際品牌的主導(dǎo)力非常強大，合資企業(yè)中的中方完全處于附屬地位。

　　而近幾年的國內(nèi)各大車展中，這種以外方為主導(dǎo)的組團參展形式則基本上掉了過來，即相關(guān)企業(yè)集團以中方為主導(dǎo)的集體參展已成主流。如2014年的第十三屆北京車展上，國內(nèi)六大企業(yè)集團中的東風(fēng)集團、一汽集團、北汽集團、廣汽集團基本上把自己體系中的成員整合在了一個展館之中。另起爐灶的外方企業(yè)集團中，只有大眾最為明顯，把進口大眾、一汽-大眾、上汽大眾，還有奧迪、上汽大眾斯柯達，以及保時捷、賓利、布加迪、蘭博基尼等大眾集團的企業(yè)組合在了一起。上汽集團旗下的榮威、名爵則與通用旗下的別克、雪佛蘭，以及上汽通用五菱、上汽商用車等結(jié)合在一起。

　　在剛剛結(jié)束的2016廣州車展上，由于舉辦地廣州是廣汽集團的大本營，此次廣汽集團的整合力度最為明顯，廣汽傳祺、廣汽本田、廣汽豐田、廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽三菱等全都處于廣州琶洲展館的2.2館中，在11月18日媒體日那天連每一家企業(yè)打出的新聞發(fā)布會時間表都是從廣汽集團開始一家接一家順序排下去的，廣汽集團及下屬企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)也是馬不停蹄地一家一家為每一個企業(yè)站臺，2.2展館中東道主的霸氣隨處可見。

　　未來企業(yè)參展格局仍有變數(shù)

　　未來車展上的企業(yè)分布格局會是怎樣？以中資企業(yè)集團為主導(dǎo)的模式肯定仍然會延伸，對于合資中的中方企業(yè)而言，這種主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)一旦拿到手是輕易不會放棄的。同時，以跨國公司為主體的合資或不合資外方當然也不會把在車展上最為明顯的主導(dǎo)權(quán)輕易放手，像大眾這種相當強勢的企業(yè)，肯定依然會想方設(shè)法把旗下的所有企業(yè)整合到一起強勢出擊。

　　當然，像豐田、日產(chǎn)這種比較強勢的外方企業(yè)集團，在各次北、上、廣三大國內(nèi)車展中也都展現(xiàn)出了非常強勢的主導(dǎo)地位，例如豐田旗下的一汽豐田與廣汽豐田盡管在市場上是完完全全的競爭對手，而且平常也沒有什么來往，但在車展上由于豐田本身的強勢也是經(jīng)常要被放在一起參展的。

　　但有一點是一個例外，即不論在已經(jīng)過去的車展之中，還是在將來的國內(nèi)三大車展上，包括日系的豪華品牌雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌在內(nèi)，以及凱迪拉克、DS等品牌，是不會跟著其相應(yīng)的企業(yè)集團豐田、日產(chǎn)、本田、通用、雪鐵龍一起參展的，豪華之所以豪華首先就是其所具有的獨立性質(zhì)，當然不能與其集團下的普通品牌混在一起相提并論。

　　隨著車企之間和車企內(nèi)部的變化，一些可能的變數(shù)也許會在未來的國內(nèi)三大車展上顯現(xiàn)出來。比如，近期因為上汽與奧迪成立合資公司，一汽一方已經(jīng)與大眾集團之間有了相當大的隔閡。未來，鬧不到一塊去的兩個奧迪甚至是兩個大眾還會往一起湊嗎？這些可能需要時間去驗證。（中國工業(yè)報記者 趙三明）

　　轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報

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