電動車市場迎來轉(zhuǎn)折年？

　　政府不但應(yīng)該加速補貼退坡，更應(yīng)該將補貼從“動力”退坡為“杠桿，加強企業(yè)的責(zé)任，使企業(yè)從‘趨利者’成為推動者?！毙抡罱K如何實現(xiàn)落地以及各政策之間如何平衡？則可能是個新的難題。

　　2017年1月25日，國家發(fā)展和改革委員會審核通過了最新的兩家新建純電動生產(chǎn)資質(zhì)，累計總數(shù)增至10家。若按此前中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露的信息，新建生產(chǎn)資質(zhì)將限定在10家以內(nèi)來看的話，如今名額已全部滿員？此外春節(jié)剛剛結(jié)束，2月4日工信部就發(fā)布了第二批7家“騙補”車企的名單及處罰，為2017年的電動車市場發(fā)展開了一個好頭？

　　業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)歷了連續(xù)三年高歌猛進的中國電動車市場，在2017年或?qū)⒒貧w理性。而隨著國家補貼的逐步退坡，新的中國CAFE標準和NEV積分機制等政策，也將會逐步接替補貼政策，繼續(xù)助力電動車市發(fā)展。其中，國家發(fā)改委發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》計劃將于2018年正式落地。

　　畢竟，中國電動車市場終將會由政府主導(dǎo)的政策型向市場經(jīng)濟型過渡，從而實現(xiàn)良性發(fā)展。而2017年，或?qū)⑹侵袊妱榆囀袌霭l(fā)展的轉(zhuǎn)折年？

　　2017年會是市場轉(zhuǎn)折年？

　　中國國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾表示，在2009年的時候，有信心制造新能源汽車的公司寥寥無幾，但自從2010年中央實施新能源汽車補貼政策至今，人人都躍躍欲試。”得益于政策的鼓勵，2015年中國新能源汽車銷量已經(jīng)超越美國成為全球第一。而2016年，中國的電動汽車保有量更是超過美國率先達到了100萬輛，占全世界的50%以上。

　　同時問題也同樣存在?！膀_補”丑聞涉嫌了多達72家企業(yè)，涉及金額共92.707億元。該如何收場？除了加大監(jiān)管和真正將處罰付諸行動外，在“騙補”面前要如何“用錢”、如何防患于未然仍拷問著政策制定者的智慧。政策的調(diào)整也是有必要的，畢竟僅靠國家財政補貼并不是長久之計。中國工程院院士楊裕生認為，政府不但應(yīng)該加速補貼退坡，更應(yīng)該將補貼從‘動力’退坡為‘杠桿’，加強企業(yè)的責(zé)任，使企業(yè)從‘趨利者’成為推動者。”然而這個改變該從何時開始？或許就在2017年。而新政最終如何實現(xiàn)落地以及各政策之間如何平衡？則是個新的難題。

　　后補貼時代政策該如何平衡？

　　“騙補”應(yīng)作為一記警鐘長鳴，相關(guān)部門的監(jiān)管應(yīng)持續(xù)保持高度警惕。業(yè)內(nèi)人士表示，盡管新推出的中國CAFE標準和NEV積分機制政策是效仿了美國的成功案例，但基于中國汽車市場的特殊性，也應(yīng)隨時觀察實施效果，從而做出因地制宜的調(diào)整。

　　還有業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)心：“如果盲目不符合市場規(guī)律的推進政策，將可能催生出大批專門依靠賣積分生存的劣質(zhì)電動車企業(yè)”。華南理工大學(xué)的專家姜立標也表示擔(dān)心：“眼下新能源政策的變化只能治標不能治本。只要可以，汽車制造商就會把補貼的錢用于擴大產(chǎn)能而不是進行研發(fā)?！?/br>

　　如何避免？兩項政策該如何結(jié)合實施是關(guān)鍵，也是難題。因為不論是合并或是分開，優(yōu)劣勢都是相輔相成的。目前，工信部和發(fā)改委的態(tài)度尚未統(tǒng)一，國家暫時也沒有給出具體的解決方案。能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）的安鋒如此表示。業(yè)界也曾發(fā)出呼吁表示，新政策出臺要有可預(yù)見性、配套性、可操作性。除此之外，電動汽車高銷量背后的危機也應(yīng)該是有關(guān)部門需要正視的。

　　電動汽車高銷量背后的危機？

　　2016年，中國電動汽車的保有量已經(jīng)達到100萬輛，躍居世界第一。但據(jù)國家信息中心的統(tǒng)計，2015年銷售的33萬電動汽車中，私人購買比例僅為24.2%，而這些消費者中又有70%都是在限購城市。出自真正市場行為，也就是個人意愿購買電動汽車的不足2萬人。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士表示電動汽車市場一開始就是由國家政策主導(dǎo)的，出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象也屬正常。只是補貼政策只持續(xù)至2020年，在這之前供需關(guān)系需逐步過渡到正常狀態(tài)，中國電動汽車市場才能在沒有補貼的未來持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展。這，也需要各方面相關(guān)配套法規(guī)、基礎(chǔ)建設(shè)同步發(fā)展來助力。其中，諸如電池的過剩、核心技術(shù)的缺失、充電樁的“虛假繁榮”等問題就有待解決。還有就是，不要忘記我們大力發(fā)展電動汽車的初衷是什么？

　　電動汽車的“排放”需得到正視

　　不論是美國還是中國，推動電動汽車發(fā)展的初衷都是源于改善環(huán)境。但電動汽車真是能做到“零排放”么？不能忽視的是，其背后的核心問題在于電力供應(yīng)是否能夠做到清潔。

　　據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會以下簡稱中電聯(lián)發(fā)布的《2016年度全國電力供需形勢分析預(yù)測報告》以下簡稱《2016報告》顯示，去年非化石能源發(fā)電裝機比重提高到35.0%，發(fā)電量占比提高到了29%左右，但火電發(fā)電仍占70%左右的主力地位，其中煤電占比火力發(fā)電的89%以上。盡管，在2015年12月國務(wù)院常務(wù)會議決定了在2020年前，對燃煤機組全面實施超低排放和節(jié)能改造，最終實現(xiàn)電力行業(yè)主要污染物排放總量可降低60%左右。但如何考核和監(jiān)管改造進度和最終效果才是最重要的。

　　對電動汽車行業(yè)的規(guī)范和監(jiān)管亦是如此。王秉剛曾表示：“按照續(xù)駛里程計算積分值得探討，依靠技術(shù)進步提高續(xù)駛里程的辦法值得鼓勵，但通過多裝電池獲得續(xù)駛里程并不值得鼓勵。電動汽車不是零排放的，把續(xù)駛里程放在第一位而不提能耗，必然會誤導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來，補貼是這樣，現(xiàn)在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導(dǎo)了一些技術(shù)路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式”。

　　歐洲同樣在推行電動汽車，但相關(guān)配套法規(guī)的護航使其真正得以實現(xiàn)改善環(huán)境的初衷。沃爾沃在瑞典出售純電動車時有一項規(guī)定，都會與用戶簽署一份協(xié)議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應(yīng)商，否則將不能將車賣給用戶。而在歐洲，所謂“干凈”的電指利用風(fēng)力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發(fā)出的電能。從瑞典的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)來看，水電占50%，風(fēng)力和其他生物能源發(fā)電占45%，煤電只占5%。由此使用純電動車實現(xiàn)真正“零排放”的幾率較大。

　　面對當前的中國電動車市場，2017年開始需要做的還很多，亟待解決的問題也是存在的，但如果能按部就班的謹慎走好每一步，或許2017年將成為中國電動車市場發(fā)展史上承上啟下的一個轉(zhuǎn)折年。（孫瑩）

　　轉(zhuǎn)自：國際商報

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