發(fā)展氫能汽車，降本是關鍵

　　“在綠色低碳政策和示范應用的驅(qū)動下，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程明顯加快，氫能技術創(chuàng)新取得新突破，自主可控、較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈基本成型，燃料電池汽車示范應用快速推進，車用氫能供給體系進一步完善。”《中國能源報》記者在5月23日召開的《氫能汽車藍皮書（2023）》（以下簡稱《藍皮書》）發(fā)布會上了解到，截至今年4月底，我國氫燃料電池汽車累計示范推廣超2.2萬輛，車型結(jié)構(gòu)也朝著向多元化方向發(fā)展。

　　但是，記者注意到，氫燃料電池汽車市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需要創(chuàng)新，氫能儲運的成本比較高，加氫站的建設審批難度比較大。那么，如何推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展？

　　核心技術基本實現(xiàn)自主化，車型不斷豐富

　　“如今，隨著頂層設計不斷完善，各地氫能產(chǎn)業(yè)政策密集出臺，我國燃料電池汽車市場需求持續(xù)釋放?！睋?jù)《藍皮書》副主編王建建介紹，這在國家、地方發(fā)布的多項政策中都有體現(xiàn)--

　　2023年8月，六部門聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（2023版）》。作為國家層面首個氫能全產(chǎn)業(yè)鏈標準體系建設指南，該文件被業(yè)內(nèi)認為是我國氫能產(chǎn)業(yè)標準化的頂層操作手冊。

　　從地方上看，各地也進行了突破，如廣東、山東、河北、吉林等地提出探索在非化工園區(qū)建設制氫加氫一體化站相關政策。

　　得益于政策的“加持”，我國氫燃料電池核心技術創(chuàng)新日益加快，自主產(chǎn)業(yè)體系趨于完善。比如，國產(chǎn)質(zhì)子交換膜和催化劑核心材料已基本實現(xiàn)自主化研發(fā)，部分技術指標具備一定優(yōu)勢，并具備批量化供應能力，均勻性、良品率等指標處于行業(yè)領先水平，并實現(xiàn)了多車型、多場景裝車應用。

　　市場是氫燃料電池汽車運行的晴雨表。王建建說，這幾年，我國氫燃料電池汽車車型供給結(jié)構(gòu)不斷豐富?！爸档靡惶岬氖?，牽引車和專用車成為市場主流?！?/p>

　　數(shù)據(jù)顯示，從2023年前三季度市場終端表現(xiàn)來看，25噸燃料電池半掛牽引車、4.5噸物流專用車、31噸自卸汽車成為氫燃料電池汽車市場主流。如今，我國燃料電池汽車應用場景已從早期單一的公交領域應用向客運班車、城市物流、冷鏈運輸、渣土轉(zhuǎn)運、市政環(huán)衛(wèi)、倒短運輸、公務用車、共享出行等多場景應用拓展。

　　發(fā)展環(huán)境仍需優(yōu)化，降本增效是關鍵

　　與此同時，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍存在突出問題。例如，市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需創(chuàng)新、氫能儲運成本較高，加氫站審批建設難等。

　　“太貴了、用不起……”會上，記者時不時聽到這樣的聲音。據(jù)中國工程院院士衣寶廉介紹，“貴”主要體現(xiàn)在三個方面：一是氫燃料電池發(fā)動機比較貴，導致氫燃料電池汽車的售價是燃油車的2-3倍、鋰離子電池汽車的1.5-2倍；二是加氫站的建設費用比較高，大約是1200萬-1500萬元；三是加氫費用高達60-70元/公斤。

　　《藍皮書》顯示，在制氫方面，目前車用高純氫整體供應不足，備受關注的“綠氫”在汽車上應用極少，工業(yè)副產(chǎn)氫的供應穩(wěn)定性不能完全保障，部分區(qū)域存在“有車無氫”的局面；在儲運方面，目前外供氫加氫站氫氣運輸以20MPa長管拖車為主，單車實際卸氣量僅為250公斤，導致氫氣運輸效率低、運輸成本高，當運輸距離為100-150公里時，氫氣的運輸成本高達10元/公斤左右。

　　此外，加氫站建設和運營仍面臨較大挑戰(zhàn)。加氫站審批流程極其復雜。記者了解到，自2023年以來，全國加氫站建設和投運進度放緩，已建成的加氫站空間分布不均，投資建設成本高，車站協(xié)同較差，加氫便利性低，良性的市場化運作模式尚未形成，部分區(qū)域存在加氫站利用率不高、有站無車、運營困難等問題。

　　深挖應用潛力，積極融入“雙碳”目標進程

　　目前，氫燃料電池汽車正處于示范應用向商業(yè)化推廣應用的過渡期。未來隨著可再生能源制氫規(guī)模的擴大，燃料電池汽車的節(jié)能減碳潛力也將進一步得到釋放。

　　據(jù)《藍皮書》預測，到2025年，我國燃料電池汽車保有量將達到6萬-8萬輛；到2030年左右，交通領域氫能應用將進入規(guī)?；?、商業(yè)化發(fā)展階段，燃料電池商用車全生命周期成本將與傳統(tǒng)燃油車相當；到2035年，我國氫能產(chǎn)業(yè)將進入市場驅(qū)動增長階段，燃料電池汽車將實現(xiàn)百萬輛級的推廣應用。

　　發(fā)展目標已明確，如何才能實現(xiàn)？

　　《藍皮書》建議，首先，在國家層面，要加強引導，各級主管部門需相互協(xié)作，持續(xù)完善頂層設計，加快管理創(chuàng)新和政策創(chuàng)新，明確氫能產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體系和責任部門，優(yōu)化氫能項目規(guī)劃、立項、審批等管理工作流程，破解制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堵點，營造良好的宏觀政策環(huán)境。同時，引導地方政府有序建設氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，探索符合本地資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎和市場需求的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，避免盲目投資和低水平重復項目建設。

　　其次，要以用車場景需求為導向，挖掘燃料電池汽車多元場景應用潛力。在工業(yè)副產(chǎn)氫富集的石化化工、冶金產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)加快推進中重型燃料電池汽車規(guī)?；痉稇?，重點圍繞化工產(chǎn)品、鋼材、煤炭等各類重載貨物運輸場景，以及城際物流、市郊物流等中遠途運輸場景，提升燃料電池中重型燃料電池貨車的應用規(guī)模；也可嘗試在公務用車、網(wǎng)約車、租賃用車等場景開展燃料電池乘用車的示范應用。

　　最后，還要積極融入“雙碳”目標進程，完善配套生態(tài)體系。例如，積極開展燃料電池汽車“綠氫”溯源認證、示范應用碳足跡追蹤、全生命周期碳排放核算和節(jié)能減排評價體系建設，支持應用減排量納入溫室氣體自愿減排交易市場，形成對車輛應用的經(jīng)濟性補償。

　　“通過制、儲、運、加各供氫環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)降本，終端加氫費用降至每公斤30元以下，在使用環(huán)節(jié)，氫燃料電池汽車和燃油車相比，就有競爭優(yōu)勢了?！币聦毩硎?。(記者 張勝杰)

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報

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