日韓車(chē)企中國(guó)市場(chǎng)“拋錨”

　　近年來(lái)，日韓車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)遭遇艱難挑戰(zhàn)和激烈競(jìng)爭(zhēng)，布局全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的計(jì)劃受阻，面臨“退市”與“救市”的兩難之地。

　　日韓車(chē)企中國(guó)市場(chǎng)一度高光

　　日前，第20屆長(zhǎng)春國(guó)際汽車(chē)博覽會(huì)在有著新中國(guó)“汽車(chē)搖籃”之稱的吉林長(zhǎng)春落幕，這場(chǎng)一年一度的汽車(chē)文化盛會(huì)累計(jì)吸引25.6萬(wàn)人次觀展者，首次單設(shè)的新能源主題館更是云集了華為、小鵬、嵐圖、極氪等自主品牌車(chē)企。

　　業(yè)界認(rèn)為，新能源汽車(chē)正在加速北方市場(chǎng)的布局和投入，以新能源車(chē)為主導(dǎo)的汽車(chē)新消費(fèi)時(shí)代正在來(lái)臨。

　　相較之下，同臺(tái)亮相的日韓車(chē)企卻黯然失色。記者看到，北京現(xiàn)代攜Mufasa、Avante等多款車(chē)型亮相，還推出了新車(chē)型降價(jià)、贈(zèng)送商業(yè)險(xiǎn)及油補(bǔ)等多項(xiàng)優(yōu)惠措施，其中MPV庫(kù)斯途直降近4萬(wàn)元，而走豪華路線的英菲尼迪大型7座SUV更是不到32萬(wàn)即可入手。

　　盡管讓利巨大，日韓車(chē)企的展臺(tái)卻明顯人氣不足，在中國(guó)市場(chǎng)逐漸顯露式微之勢(shì)。

　　“過(guò)去，韓系車(chē)在中國(guó)主攻中低端市場(chǎng)。隨著自主品牌迅速占領(lǐng)新能源領(lǐng)域，韓系車(chē)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)面臨更多挑戰(zhàn)。”北京現(xiàn)代長(zhǎng)春華眾特約銷(xiāo)售服務(wù)店工作人員說(shuō)。

　　在展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，不少觀展者試駕后反映，韓國(guó)品牌汽車(chē)仍存在駕駛感輕、內(nèi)飾不夠精細(xì)、配置縮減大等“硬傷”；以“省油”為主要優(yōu)勢(shì)的日系車(chē)也在中國(guó)新能源車(chē)企的沖擊下顯得“動(dòng)力不足”。

　　以北京現(xiàn)代為例，作為中國(guó)加入世貿(mào)組織后成立的第一家合資車(chē)企，卻在經(jīng)歷一段時(shí)間的高速發(fā)展后逐漸脫離了中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的主流視野。

　　事實(shí)上，自21世紀(jì)初起，雙龍、起亞、現(xiàn)代等韓系車(chē)企便開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，短短十幾年時(shí)間里，銷(xiāo)量迅速趕超德系和日系車(chē)，并在2016年迎來(lái)高光時(shí)刻。這一年，起亞在華汽車(chē)銷(xiāo)量首次突破65萬(wàn)臺(tái)；現(xiàn)代則連續(xù)4年銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛。

　　短暫峰期后近乎斷崖式下跌

　　然而短暫的峰期過(guò)后，是近乎斷崖式的下跌。

　　2017年，韓國(guó)本土僅存的汽車(chē)品牌現(xiàn)代、起亞在華銷(xiāo)量均大幅下跌。據(jù)中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代、起亞中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量分別為38.5萬(wàn)輛和16.34萬(wàn)輛，這一數(shù)據(jù)已連續(xù)5年走低，兩品牌占中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)份額合計(jì)不足2%；今年一季度，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)韓系車(chē)?yán)塾?jì)零售銷(xiāo)量7.9萬(wàn)輛，同比減少17.2%，市場(chǎng)份額不及2020年一半。

　　4月，韓國(guó)汽車(chē)業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)布調(diào)查結(jié)果同樣顯示，2021年韓系車(chē)在全球各個(gè)市場(chǎng)的占有率分別為美國(guó)10.7%、歐洲9.4%、墨西哥12.0%、巴西9.7%、東盟地區(qū)4.6%；而在全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)中國(guó)，只占1.6%。

　　隨著停產(chǎn)、裁員、退市等消息的不斷出現(xiàn)，市場(chǎng)唱衰韓系車(chē)的評(píng)價(jià)和猜測(cè)也接踵而來(lái)。

　　2021年，北京現(xiàn)代將北京一家工廠賣(mài)給了理想汽車(chē)。今年6月，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)CEO張?jiān)趧淄嘎?，?jì)劃繼續(xù)出售在中國(guó)的兩家工廠；在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的車(chē)型也從13款減至8款。今年5月，悅達(dá)起亞通知員工輪休，按最低工資標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放薪酬的消息引起熱議。

　　日系車(chē)企的前景同樣不樂(lè)觀。前不久，廣汽三菱宣布停產(chǎn)。作為最早進(jìn)入中國(guó)的日本車(chē)企，三菱敗走中國(guó)市場(chǎng)也印證了日系車(chē)正面臨節(jié)節(jié)敗退的困境。2019年來(lái)，廣汽三菱年銷(xiāo)量從14萬(wàn)輛跌至3萬(wàn)輛，跌幅接近8成，去年公開(kāi)虧損265億日元。此外，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等日本車(chē)企的年銷(xiāo)量均有不同程度下滑。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，品牌認(rèn)知度、技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、銷(xiāo)售策略以及本土品牌加速布局新能源領(lǐng)域等，是致使包括韓系、日系在內(nèi)部分合資品牌在華遇冷的主要原因。從市場(chǎng)角度來(lái)看，日韓系車(chē)企夾在特斯拉與眾多自主品牌之間，生存空間受到極大擠壓。

　　仍然希望奪回中國(guó)市場(chǎng)“蛋糕”

　　中國(guó)人民大學(xué)獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳認(rèn)為，近年來(lái)，隨著新材料、新技術(shù)、新電池、新車(chē)型、新市場(chǎng)主體甚至新市場(chǎng)規(guī)則的不斷涌現(xiàn)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)巨變，部分合資品牌出現(xiàn)“水土不服”現(xiàn)象并不出奇。

　　“在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)期，傳統(tǒng)合資車(chē)企若不能快速破題、強(qiáng)化管理并持續(xù)創(chuàng)新，將面臨較長(zhǎng)的陣痛期甚至掉隊(duì)?！标惣颜f(shuō)。

　　即使日韓汽車(chē)品牌在中國(guó)市場(chǎng)接連遇冷，在全球其他地區(qū)依然擁有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，韓國(guó)汽車(chē)出口額357億美元，同比增長(zhǎng)46.6%，創(chuàng)歷史新高；車(chē)載半導(dǎo)體等零部件供應(yīng)恢復(fù)正常也加速其布局海外環(huán)保汽車(chē)市場(chǎng)。市場(chǎng)人士分析認(rèn)為，對(duì)于有計(jì)劃開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的自主品牌來(lái)說(shuō)，韓系車(chē)可能成為今后面臨的強(qiáng)勁對(duì)手之一。

　　盡管遭遇艱難，但日韓車(chē)企并不打算放棄中國(guó)市場(chǎng)。今年3月，起亞中國(guó)正式宣布將加速品牌電動(dòng)化，2023年也被悅達(dá)起亞定義為“正式進(jìn)軍中國(guó)新能源市場(chǎng)的元年”。

　　起亞中國(guó)總經(jīng)理金京鉉說(shuō)，中國(guó)是全球最具活力和潛力的汽車(chē)市場(chǎng)，確保在中國(guó)市場(chǎng)的成功，是起亞全球戰(zhàn)略的核心。

　　業(yè)界分析認(rèn)為，雖然與自主品牌、其他合資品牌相比，韓系車(chē)企新能源戰(zhàn)略緩不濟(jì)急，但依然存在要奪回中國(guó)市場(chǎng)“蛋糕”的雄心。(記者 金津秀)

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

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