碳酸鋰價格十連漲，新能源汽車價格戰(zhàn)要結束了嗎？

　　“五一”假期過后，碳酸鋰價格不僅企穩(wěn)，而且開啟了大幅上漲通道。5月12日，上海有色網(下稱“SMM”)發(fā)布最新數據，數據顯示，電池級碳酸鋰均價當天上漲1.7萬元/噸至24.2萬元/噸，實現了10連漲，本月內更是多次出現超萬元/噸的日漲幅，距離4月下旬的低點17.85萬元/噸回調了6.35萬元/噸，回調幅度高達35.6%。

　　作為動力電池主要原材料之一的碳酸鋰，價格在過去近一年半時間內經歷了大起大落，從2022年年初的約28萬元/噸一路上行，在當年11月創(chuàng)下近60萬元/噸的新紀錄，隨后又急速下跌，在今年4月下旬跌破18萬元/噸。

　　“五一”假期剛過，在半年內暴跌7成的碳酸鋰價格又迎來了觸底反彈。第一財經記者了解到，國內多家鋰鹽企業(yè)不約而同地在5月4日、5日上調碳酸鋰售價，單次上調幅度多在1萬元/噸~1.5萬元/噸。

　　“從4月底開始，行業(yè)熱度提高了?！币晃讳囐Y源投資人向第一財經記者表示，很多礦企已經又開始洽談海外鋰資源了。某大宗商品交易平臺的碳酸鋰撮合員王偉(化名)此前發(fā)布的多為供應信息，近日也頻繁發(fā)布“求購”信息。

　　億緯鋰能在投資者關系活動中表示，從5月份開始，公司會全面恢復生產，從排產的情況來看，二季度相比一季度會有明顯的提升，因為當前材料價格已經趨于穩(wěn)定，產線調試也基本完成。

　　生意社碳酸鋰分析師曲林向記者指出，由于上游原材料鋰云母目前供應量依舊非常有限，而且海外進口鋰輝石精礦價格仍處于高位，這使得部分鋰云母企業(yè)和鋰鹽廠出現了成本倒掛等問題，有大量代工以及減停產的情況，帶動近期碳酸鋰開工率回落，市場現貨供應緊俏，碳酸鋰價格保持上漲。

　　碳酸鋰價格的波動牽動著整個新能源產業(yè)鏈的“心”，此輪碳酸鋰價格上漲是行業(yè)回暖的信號，還是只是階段性行情？

　　碳酸鋰價格企穩(wěn)回升

　　從60萬元/噸到20萬元/噸，電池級碳酸鋰價格的下跌幾乎呈現出“恐慌性拋售”的特征，但跌到20萬元/噸以下后，似乎跌不動了。因為這個價格已經超過了很多高位入場的鋰鹽公司的成本，特別是以進口礦為原料的鋰鹽企業(yè)，僅鋰精礦一項的成本就超過了20萬元/噸，成本線已經被擊穿。

　　根據SMM 2023年第一季度電池級碳酸鋰成本數據，鹽湖提鋰單噸成本為4萬~5萬元，自有鋰輝石礦單噸成本約6萬元，自有鋰云母礦單噸成本約6萬~8萬元，外采鋰云母單噸成本約20萬~25萬元，外采鋰輝石單噸成本約30萬~32萬元(包括有海外礦山股權的頭部鋰鹽廠)。

　　“之前(碳酸鋰價格)跌得太厲害，部分企業(yè)都是賠錢賣。”曲林告訴記者。

　　根據多家鋰鹽企業(yè)公布的2023年第一季度財報，鋰鹽企業(yè)業(yè)績表現普遍不佳，多家鋰鹽企業(yè)凈利潤出現了同比腰斬甚至觸及虧損邊緣的情況。長遠鋰科一季度實現歸母凈利潤92.94萬元，同比下降99.69%；天力鋰能一季度實現歸母凈利潤49.95萬元，同比下降99.15%；鋰鹽巨頭贛鋒鋰業(yè)一季度凈利潤都同比下滑了超3成。對于業(yè)績驟降的原因，不少鋰鹽企業(yè)表示，報告期內鋰鹽產品價格下跌，市場需求不及預期，毛利下降，導致公司凈利潤下降。

　　曲林稱，在此背景下，持貨商的惜售情緒高漲，上游鋰資源供應商也在積極減、停產來控制供應量，支撐價格。

　　“成本線被擊穿后，部分小鋰鹽廠只能主動停產，大型鋰鹽廠主動減產。如果碳酸鋰價格再繼續(xù)跌下去，很多企業(yè)都要關門，行業(yè)勢必迎來大洗牌。”上述鋰資源投資人表示。

　　有業(yè)內人士向記者表示，此輪碳酸鋰價格的回暖主要是受貨源緊張的影響，在下游新能源汽車市場的需求上，仍未出現較為明顯的復蘇。

　　根據中汽協(xié)日前公布的數據，2023年前4個月，我國新能源汽車產銷量分別達229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，這和去年新能源汽車超90%的產銷量同比增速相比仍有不小的差距。

　　生意社方面表示，“五一”節(jié)后市場活躍度維持強勢，市場詢盤積極性較高，但市場惜售情況凸顯。加上上游減產、終端消耗、庫存降低等因素作用，預計短期內碳酸鋰價格或持續(xù)偏強運行。

　　從4月底以來，價格開始回暖的不只是碳酸鋰，還包括幾乎整個電池上游原材料。SMM數據顯示，5月12日，電池級氫氧化鋰(微粉)均價為24.1萬元/噸，當日上漲1.9萬元/噸；六氟磷酸鋰(99.95%國產)均價上漲1.5萬元/噸至13萬元/噸；鋰輝石精礦(CIF中國)均價上漲65美元/噸至3920美元/噸；三元材料811(動力型)均價上漲0.75萬元/噸至25.75萬元/噸；磷酸鐵鋰(動力型)均價上漲0.1萬元/噸至7.05萬元/噸。

　　價格戰(zhàn)結束了嗎？

　　在電動車中，成本占比最大的是電池，整個電池成本約為整車成本的40%~60%之間。而碳酸鋰又是電池的核心材料。目前市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都對碳酸鋰的需求較大。此前比亞迪方面曾透露，目前碳酸鋰成本占到電池成本的一半以上。

　　基于此，碳酸鋰價格的漲跌對新能源汽車的成本影響十分明顯。當碳酸鋰價格上漲時，新能源汽車的生產成本就會上升，從而導致其售價上漲。而當碳酸鋰價格下跌時，新能源汽車生產成本就會下降，售價也會隨之下跌。

　　根據申港證券測算，碳酸鋰單噸價格從60萬元降至30萬元，單車帶電量77kWh、57kWh的純電動車，以及單車帶電量18.3kWh的混動車型，碳酸鋰材料成本將分別下降1.23萬元、0.9萬元和0.3萬元。當然，配合其他原材料價格的下降，這個數字會更大。

　　就在碳酸鋰價格呈現回暖態(tài)勢之時，一向宣稱以成本定價的特斯拉在5月初連續(xù)兩次宣布漲價。5月2日，特斯拉Model 3和Model Y全系車型價格上調2000元。5月5日，特斯拉中國將全新Model S及全新Model X全系車型售價上調1.9萬元。

　　而在去年11月初碳酸鋰價格開始暴跌前夕，2022年10月24日，特斯拉突然宣布國產車型全系下調售價，下調幅度在1.4萬~3.7萬元。今年1月6日，特斯拉繼續(xù)大幅下調產品價格，Model3和Model Y的入門款價格均降至了入華以來的新低，并掀起了國內新能源汽車的降價潮。

　　此次特斯拉率先上調車型售價，再疊加上碳酸鋰價格止跌回升，業(yè)內紛紛猜測，新能源汽車價格戰(zhàn)是否就此畫上句號了？

　　對此，多位業(yè)內人士向記者表示，現在談價格戰(zhàn)結束仍為時尚早。目前，市場普遍認為，此輪碳酸鋰價格回調只是階段性行情。

　　中信證券研報稱，預計2023年全球鋰新增供應將達到35萬噸且呈現逐季增加態(tài)勢，鋰供應端壓力或逐漸增大；預計2023年~2025年全球鋰供應總量將分別增長至120萬噸、173萬噸和232萬噸，同比增速分別為44%、41%和34%，對應的供應過剩量分別為7.4萬噸、39.7萬噸、43.8萬噸；隨著行業(yè)供應過剩比例的擴大，預計明后兩年鋰價仍有下行壓力，價格在階段性止跌后存在進一步下跌的風險。

　　華西證券則認為，后續(xù)鋰價能否企穩(wěn)，重點取決于動力電池的去庫存情況以及終端市場需求回暖的情況。

　　值得注意的是，截至記者發(fā)稿時，尚未有車企跟隨特斯拉宣布漲價。

　　降本仍是長期趨勢

　　孚能科技CEO王瑀和真鋰研究創(chuàng)始人墨柯都曾向第一財經記者表示，碳酸鋰價格很有可能會下探到10萬元/噸以下。在王瑀眼里，碳酸鋰高企的價格中仍有炒作因素在內。

　　在下游車企層面，他們也希望碳酸鋰價格能維持在一個理性的價格區(qū)間內。此前，多家車企掌門人都曾談到碳酸鋰降價對新能源汽車降本所帶來的貢獻。零跑汽車董事長朱江明表示，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，可以節(jié)省3500元。

　　廣汽集團董事長曾慶洪也表示，當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

　　蔚來汽車董事長李斌稱，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。極氪CEO安聰慧也談到，碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻就是575元，毛利的貢獻為0.2%。

　　從去年11月以來的碳酸鋰價格的大幅下跌，推動了新能源汽車持續(xù)降本，這也催使這期間新上市的新能源車型普遍采取了增配降價的方式，“油電同價”成為了可能，如比亞迪2月上市的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，讓DM-i車型的價格首次下探至10萬元以內。

　　而降價后的新能源汽車能夠加速替代燃油車。根據乘聯會數據，我國新能源汽車滲透率在持續(xù)快速提升。2022年，我國新能源汽車市場批發(fā)滲透率達到27.1%，較2021年提升11.4個百分點；2023年第一季度，新能源汽車的市場滲透率已經達到了30%。在剛過去的4月，新能源汽車滲透率為33.9%。據乘聯會預估，今年新能源汽車銷量將達850萬輛，年度滲透率有望達到36%。（肖逸思）

　　轉自：第一財經

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