中國航運企業(yè)翻身靠什么？

　　由于國際經(jīng)濟形勢持續(xù)不振，近年來世界海運市場深陷調(diào)整期。中國海運業(yè)難以置身事外。面對困境，一些海運企業(yè)賣資產(chǎn)應(yīng)對，也有企業(yè)指望政策扶持，還有的企業(yè)主動作為，加快轉(zhuǎn)型升級，可謂各顯招數(shù)，那么———

　　近日，中遠航運公告前三季度業(yè)績，今年前三季度中遠航運營業(yè)收入為56.56億元，同比增長24.55%。其中，7-9月，公司扭虧為盈，實現(xiàn)凈利潤3523.39萬元，同比增235.3%。有分析預(yù)計，航企整體業(yè)績將較上半年有所好轉(zhuǎn)，但前三季度以及年內(nèi)行業(yè)性虧損局面仍難以扭轉(zhuǎn)。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，14家上市航運企業(yè)中有10家處于虧損狀態(tài)，*ST遠洋仍然位居虧損首位。

　　如此看來，航運企業(yè)翻身得“解放”，還有待時日。那么，中國航企翻身靠什么？

　　賣“家當(dāng)”，減虧立竿見影

　　從去年下半年至今，全球經(jīng)濟始終未走出低迷，貿(mào)易量的銳減，令航運市場低位徘徊，中國航運企業(yè)也未能幸免，多數(shù)企業(yè)處于虧損狀態(tài)。面對困境，不少航企快刀斬亂麻，迅疾變賣一些“家當(dāng)”———股權(quán)、船舶甚至地產(chǎn)等，以期達到扭虧或減虧的目的。事實證明，這一應(yīng)急之策果然起到立竿見影的效果。

　　今年上半年，中國遠洋已將中遠物流、中遠集裝箱工業(yè)公司所持股權(quán)先后出售，共計獲得48億投資收益，受益于此，中國遠洋上半年業(yè)績大幅減虧，凈利潤虧損僅9.9億元，較去年同期大幅減虧38.81億元。

　　8月30日，中國遠洋再拋資產(chǎn)變賣方案，將旗下的全資子公司青島遠洋資產(chǎn)管理有限公司81%股權(quán)以及上海天宏力資產(chǎn)管理有限公司81%股權(quán)，以37.32億元人民幣的價格分別出售給香港集團旗下全資子公司。該交易為中國遠洋貢獻利潤約36.70億元人民幣。

　　同樣選擇出售輪船的還有中海海盛，其通過出售“金海順”、“金海洋”和“金海潼”兩艘輪船獲得1786萬元。此外，該公司又大筆出售持有的招商證券3500萬股股票，套現(xiàn)近4億元。

　　中海集運10月11日晚公告，向控股股東中海集團下屬的香港碼頭轉(zhuǎn)讓公司全資子公司中海碼頭發(fā)展有限公司100%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓對價為香港碼頭向公司增發(fā)的股份。預(yù)計該項交易可為公司帶來約8.7億元人民幣的稅前利潤。這是繼上月公司轉(zhuǎn)讓碼頭資產(chǎn)后，為扭虧走出的又一步棋。

　　對于航企紛紛變賣資產(chǎn)，業(yè)內(nèi)人士認為，這只是權(quán)宜之計，非長久之計。假使航運市場持續(xù)低迷幾年，底子再厚的航企恐怕也經(jīng)不起這番折騰。

　　當(dāng)然也有人認為，航企賣資產(chǎn)也是無奈之舉，政府部門不會袖手旁觀，會伸出援助之手，最有效的手段就是出臺扶持政策。

　　控運力，老舊船成首選

　　經(jīng)濟增長放緩、運力嚴重過剩、運營成本增加……今年以來，國內(nèi)15家航運類上市公司除了少數(shù)實現(xiàn)微利，多少公司負債都超過50%。航運市場面臨嚴峻困難和挑戰(zhàn)。

　　就在航運企業(yè)期盼政策扶持時，交通運輸部及時出手，發(fā)布了《關(guān)于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》（簡稱《意見》），從運力調(diào)控、轉(zhuǎn)型升級、市場監(jiān)管、減輕企業(yè)負擔(dān)、提高服務(wù)水平五個方面制定二十條意見，積極應(yīng)對當(dāng)前航運業(yè)面臨的嚴峻形勢，促進國內(nèi)航運市場平穩(wěn)健康發(fā)展。其中，調(diào)整運力的政策放在了第一位。在運力交付沒有明顯壓縮的情況下，作為調(diào)整運力的一大通用手段，淘汰老舊船舶自然成為首要選擇。

　　“化解運力過剩矛盾，需要從‘減存量、控增量’入手?！苯煌ㄟ\輸部有關(guān)人士說，在減少運力存量方面，關(guān)鍵是淘汰一些高耗能、安全水平低的老舊船舶?！洞肮I(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013—2015年）》對航運業(yè)提出鼓勵老舊船舶提前報廢更新、優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)、提高航運競爭力等要求。航運業(yè)要抓住機遇，積極落實方案中的相關(guān)政策，促進健康發(fā)展。

　　在優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)方面，《意見》提出，淘汰老舊運輸船舶，減少運力存量，調(diào)整延續(xù)老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新的政策至2015年12月31日。積極推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，嚴格執(zhí)行以船齡為標(biāo)準(zhǔn)的船舶強制報廢制度。

　　“這是一個有操作性、直接的利好。”航運專家吳明華說。他表示，航運業(yè)盡管已經(jīng)復(fù)蘇，但在明后兩年內(nèi)，都將因為“長尾效應(yīng)”陷入低迷。因此延續(xù)這一政策，可讓企業(yè)有充足時間、更大余地對老舊船只進行淘汰。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，對于航運業(yè)來說，“過冬”即是采取一切措施降本增效，變賣資產(chǎn)、調(diào)整運力、航線是有效的方式。航運業(yè)進入冬季，運力過剩、需求不足、運價低迷的市場狀態(tài)難以改變，航企陷入了業(yè)績下滑甚至虧損的困境之中。在這之中，匹配運力、減少高價租賃的船舶是航企減虧“過冬”的必然選擇。

　　靠自身，以變應(yīng)變謀突破

　　當(dāng)然，對于航運企業(yè)來說，扭虧不僅要靠賣資產(chǎn)、減運力以及政策扶持，更需要靠自身，以變應(yīng)變謀求新發(fā)展。

　　變“單打獨斗”為“合縱連橫”。中國船東協(xié)會認為，我國航運企業(yè)要擺脫當(dāng)前困擾，其中一項最重要的舉措就是航運企業(yè)之間、港航企業(yè)之間、航運與貨主企業(yè)之間，要加強合作與溝通，取長補短，信息共享，實現(xiàn)企業(yè)間的資源結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，構(gòu)建合作聯(lián)（合）盟機制，走強強聯(lián)合、強弱聯(lián)合之路。

　　由單一的航線經(jīng)營向打造產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)變，這是中國海運總經(jīng)理許立榮提出的應(yīng)對之策，即從“船與船”的競爭向“鏈與鏈”的競爭轉(zhuǎn)變。他認為，航運市場是一個波動極大、波幅極高、周期性極強的市場，要規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險，平抑市場波動，航運企業(yè)就需要適度多元化，發(fā)展補充性產(chǎn)業(yè)，成為產(chǎn)業(yè)鏈的整合者。企業(yè)成敗的關(guān)鍵，是看能否通過商業(yè)模式創(chuàng)新，將企業(yè)擁有的資源發(fā)揮出最大效應(yīng)；而突破產(chǎn)業(yè)邊界，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，整合產(chǎn)業(yè)鏈，形成不同業(yè)務(wù)的最佳組合，則是優(yōu)化資源配置的有效途徑。只要在產(chǎn)業(yè)之間找到確切的結(jié)合點，突破產(chǎn)業(yè)邊界，就可以創(chuàng)造一片新天地。馬士基集團能在航運市場劇烈波動中實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，主要得益于不斷優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和不斷完善的產(chǎn)業(yè)鏈。巴西淡水河谷超大型散貨船之所以能給中國航運企業(yè)帶來很大沖擊，其實他們真正利用的并不是大船的低成本優(yōu)勢，而是大船背后整條產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢。

　　許立榮還提出，航運企業(yè)要從傳統(tǒng)經(jīng)營模式向產(chǎn)融結(jié)合模式轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，企業(yè)的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰的跨界融合能力強，誰的逆境突圍、抵御風(fēng)險和持續(xù)發(fā)展的能力就越大。大型航運企業(yè)集團實施產(chǎn)融結(jié)合，不僅可以滿足集團的融資需要，將資金外部循環(huán)內(nèi)部化，降低交易成本，而且對于提高企業(yè)的整體協(xié)同效應(yīng)、提高資金使用與管理效率大有裨益。當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后，必然面臨如何解決規(guī)模收益遞減、風(fēng)險遞增的問題，這就需要航運業(yè)務(wù)與金融結(jié)合，把金融視為航運業(yè)務(wù)系統(tǒng)的有機組成部分。只有這樣，航運企業(yè)才能在風(fēng)云變幻的市場中立于不敗之地。（石維）

來源：中國水運報

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