海運業(yè)如何破解供應(yīng)鏈危機？

　　在全球化背景下的今天，我們在家門口就能選購新鮮的熱帶水果；在美國商超，顧客購買的不少商品來自國外；在非洲，年輕人開始迷上了來自亞洲的手機……這些場景似乎已經(jīng)變得稀松平常，但一切便利的背后都離不開全球供應(yīng)鏈的正常運轉(zhuǎn)。

　　在新冠肺炎疫情以及地緣沖突的影響下，如何讓產(chǎn)品順暢無阻、快速地跨越山海到達(dá)世界各地？這中間可能會出現(xiàn)的行業(yè)風(fēng)險有哪些？航運業(yè)該如何應(yīng)對？近日，記者采訪了有關(guān)行業(yè)專家。

　　現(xiàn)狀--響應(yīng)不確定性事件的韌性不足

　　美國著名供應(yīng)鏈管理專家克里斯多夫曾說過：“21世紀(jì)的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭?！?/p>

　　“供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭，已上升到全球供應(yīng)鏈的競爭。作為全球供應(yīng)鏈前沿的航運供應(yīng)鏈，則是航運相關(guān)企業(yè)角逐的主戰(zhàn)場?！?月23日，大連海事大學(xué)教授李振福接受記者采訪時表示。

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計，如果按重量計算，2020年全球貿(mào)易量為130億噸，其中，海運貿(mào)易量115億噸，占比達(dá)89%。如果按商品價值維度計算，海運貿(mào)易量的比重也在70%以上。

　　但目前，由于疫情導(dǎo)致的封控、俄烏危機和其他一些不確定性事件的影響，導(dǎo)致港口延誤時間更長，并進一步推高航運成本。加拿大皇家銀行（RBC）表示，過多的問題正在“對各個市場產(chǎn)生多米諾骨牌式的負(fù)面復(fù)合效應(yīng)”。

　　例如，自俄烏危機爆發(fā)以來，保險公司將船舶保險費從船舶價值的0.25%提升為1%-5%；幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進入其港口；歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉(zhuǎn)時間分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

　　“目前海運供應(yīng)鏈響應(yīng)不確定性事件的韌性還不足?！鄙虾H航運研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠表示，除了外部因素導(dǎo)致的航運成本上升之外，港口集疏運體系也需強化。

　　“以上海為例，腹地貨源的公路運輸占比過半，疫情封控期間，上海港就及時調(diào)整了集疏運比例，增加了水路和鐵路運輸能力，分擔(dān)了一部分公路的轉(zhuǎn)運壓力?！壁w楠介紹，也就是說，港口在一種集疏運體系出現(xiàn)問題的時候，如果有其他兩種集疏運方式及時補充，響應(yīng)不確定性事件的能力就會增強。

　　警惕--需求萎縮帶來的運力過剩

　　航運業(yè)目前普遍的看法認(rèn)為，疫情也給航運帶來了特殊的機遇。在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對海運的需求就越大。

　　部分航運業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運業(yè)的“結(jié)構(gòu)性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。

　　在采訪中，趙楠和李振福也一致認(rèn)為，運力劇增或許會帶來新一輪危機?！皩Ρ热ツ甑南M需求，今年可能會有一定萎縮，由此擁堵問題將得以緩解，但運力過剩問題更值得關(guān)注?！壁w楠表示，隨著貨運需求的萎縮，集運業(yè)運力也可能會出現(xiàn)階段性的相對過剩問題。

　　航運數(shù)據(jù)情報公司Sea-Intelligence此前發(fā)布了一份關(guān)于全球運力供給情況的報告，印證了以上專家的觀點。

　　該機構(gòu)分析稱，在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當(dāng)供應(yīng)鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應(yīng)鏈中的時間也更長。結(jié)構(gòu)性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著，隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應(yīng)鏈正?；?，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力。

　　為將可能出現(xiàn)的過剩運力進行量化，該機構(gòu)以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查和分析了全球可能出現(xiàn)的運力過剩情況。該報告認(rèn)為，如果供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在所需的集裝箱數(shù)量將減少17%。

　　破題--提高效率降低物流成本

　　航運供應(yīng)鏈涉及范圍廣泛，包括上游的有形產(chǎn)品、下游的無形服務(wù)，以及不斷變動的由國際貿(mào)易派生出的航運需求，其不確定性大大增加，進而加重了整個航運供應(yīng)鏈的壓力。李振福認(rèn)為，對此，航運業(yè)需要“縮短”供應(yīng)鏈。

　　“所謂的'縮短'，并不是要切掉航運供應(yīng)鏈的某些環(huán)節(jié)，而是要求某個環(huán)節(jié)的企業(yè)整合供應(yīng)鏈，使航運供應(yīng)鏈的步長和路徑變短，進而提高整個航運供應(yīng)鏈的效率?！崩钫窀１硎?。

　　他舉例，貨代企業(yè)是貨主和船公司間的橋梁。以前由于信息環(huán)境無法實現(xiàn)船公司和貨主的便捷交互，必須有貨代企業(yè)參與進來。但目前的信息環(huán)境和互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，已經(jīng)為船公司和貨主的便捷交互提供了充分的技術(shù)支撐，因此貨代環(huán)節(jié)或許可以省去，航運供應(yīng)鏈相應(yīng)“縮短”。同樣，貨代企業(yè)也可以考慮與船公司進行整合。

　　“不過，航運供應(yīng)鏈中的企業(yè)，為了更好地整合資源，還需要做兩件事?！崩钫窀１硎荆竭\供應(yīng)鏈中的企業(yè)，不僅要在業(yè)務(wù)信息上實現(xiàn)共享，還要在硬件設(shè)施和發(fā)展策略上，實行資源共享和優(yōu)勢互補。通過艙位互租、艙位互換、船舶共享等形式，既可以提高艙位利用率、降低成本、實現(xiàn)利潤最大化，又可以提高班期穩(wěn)定性，改變傳統(tǒng)的運營方式。

　　李振福還認(rèn)為，可以通過航運供應(yīng)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。在整個航運供應(yīng)鏈內(nèi)推行標(biāo)準(zhǔn)化，使用統(tǒng)一的預(yù)測方法與原始數(shù)據(jù)，執(zhí)行相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，實行一定差價范圍內(nèi)的定價原則，是解決航運供應(yīng)鏈混沌現(xiàn)狀的根本措施。

　　趙楠針對港口和船公司提出了建議?！皩Ω劭趤碚f，關(guān)鍵是如何強化應(yīng)對不確定性事件的韌性水平。例如，保障碼頭能力適度超前，提升銜接作業(yè)效率；優(yōu)化集疏運體系的結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)多種運輸方式共同發(fā)展等?！?/p>

　　“從船公司的角度來看，關(guān)鍵是怎樣應(yīng)對成本上升帶來的壓力和挑戰(zhàn)?！壁w楠表示，隨著需求下滑，船公司可能面臨部分航線運力過剩，如何調(diào)整航線配置、降低運營成本的壓力是目前需要重視的事情。

　　值得欣慰的是，降低物流成本、提升運輸效率的一系列“政策禮包”在不斷加碼，例如為物流企業(yè)減稅降費、降低交通領(lǐng)域收費、通過簡政放權(quán)降低制度性交易成本、優(yōu)化服務(wù)促進物流提質(zhì)增效等等。當(dāng)然，提高供應(yīng)鏈效率、降低物流成本是一項長遠(yuǎn)的系統(tǒng)工程，海運業(yè)如何應(yīng)對供應(yīng)鏈危機也將成為一個行業(yè)長期探討和實踐的問題。(記者 魏鋆依)

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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