合資股比如放開，汽車業(yè)將再臨“與狼共舞”

　　最近一段時間，有關(guān)合資股比放開的討論在汽車行業(yè)愈演愈烈。11月19日，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上指出，“未來還將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制?！边@是繼10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟(jì)合作司商務(wù)參贊陳林透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50∶50的合資股比門檻后，商務(wù)部對于合資股比問題的第二次表態(tài)。

　　汽車整車企業(yè)合資股比放開，看來已經(jīng)是箭在弦上。

　　合資股比走到十字路口

　　改革開放之初，中國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中型載貨車為主，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況。當(dāng)時汽車市場迅速擴大，但生產(chǎn)卻不能滿足需求，甚至還出現(xiàn)大量走私汽車。這就迫使中國加大汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)力度。缺產(chǎn)品、缺資金、缺技術(shù)、缺理念，使得引進(jìn)外資成為必然選擇。對外資開放，符合我國改革開放的形勢。

　　由于中國汽車產(chǎn)業(yè)較為弱小，在鼓勵合資的同時，國家政策對合資股比提出了限制門檻。1994年頒布實施的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》曾嚴(yán)格規(guī)定，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股比不得低于50%。

　　在2001年中國加入WTO時，很多人都在擔(dān)心自主品牌受到?jīng)_擊，擔(dān)心“與狼共舞”的過程中被“狼”咬。因此2001年加入WTO之初，為保護(hù)發(fā)展孱弱的民族汽車工業(yè)，以市場換技術(shù)，中國相繼與西方發(fā)達(dá)國家簽署過一系列專門協(xié)議，重點明確從1994年就延續(xù)下來的合資公司中外股比底線，但是也曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50∶50的合作底線，完全對接WTO精神。2004年頒布實施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》放開了對發(fā)動機企業(yè)的限制，但仍規(guī)定汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運輸車和摩托車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。

　　“除個別失敗案例外，合資項目大體是成功的。特別是新世紀(jì)以來的10多年，中國汽車業(yè)合資合作的廣度和深度有了進(jìn)一步提高。”中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副會長張小虞告訴記者，合資體現(xiàn)了對外開放，此后中國汽車市場上的產(chǎn)品不斷豐富，質(zhì)量逐漸可靠，價格更貼近普通民眾的消費能力，售后服務(wù)體系不斷完善，這對百姓是有利的。盡管合資造成對外方嚴(yán)重的技術(shù)依賴，導(dǎo)致中方創(chuàng)新動力缺失，但這并不能否定合資對推動中國汽車業(yè)發(fā)展的巨大正能量。

　　如今隨著中國汽車市場規(guī)模越來越大，很多企業(yè)患上了合資依賴癥。在市場上，合資品牌汽車占有率不斷上升，而自主品牌占有率不斷下降，并進(jìn)一步面臨合資企業(yè)的擠壓態(tài)勢。形勢的發(fā)展對自主品牌很不利，如果合資股比放開，自主品牌面臨的形勢將更加嚴(yán)峻。

　　此時提出放開股比，豈不是將自主品牌置之死地？

　　置之死地而后生？

　　對于汽車業(yè)合資股比的問題，時任商務(wù)部研究院跨國公司研究中心主任的王志樂在2008年就提出了觀點，認(rèn)為零部件合資股比放開未必是洪水猛獸，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)無需太過悲觀。如今，任北京新世紀(jì)跨國公司研究所所長的王志樂一如既往地堅持自己的觀點。他認(rèn)為，我國整車領(lǐng)域到了放開股比限制的時候。在全球化不斷深入的今天，放開股比限制的影響沒有想象的那么可怕，我國汽車企業(yè)能扛得住。

　　王志樂認(rèn)為，股比放開后，給本土企業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也可以激發(fā)他們的創(chuàng)新活力，進(jìn)而提升市場競爭力。在過去的20年，整車股比限制政策曾使汽車產(chǎn)業(yè)誤入一種不作為、不創(chuàng)新的歧途，包括一些自主品牌汽車企業(yè)，對核心部件不重視、不關(guān)注。如果一直保護(hù)下去，汽車企業(yè)的惰性會更大。

　　國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣教授告訴記者，應(yīng)該打破以往的合作模式，因為以往的合作模式是敗筆。合資模式意在引進(jìn)技術(shù)，技術(shù)未學(xué)到多少，卻不得不把許多決定權(quán)拱手讓給了外方。這種模式使得中方形成了惰性，并與外方構(gòu)成利益集團(tuán)，出現(xiàn)了工程師變身“推銷員”，幫助跨國公司在我國推銷產(chǎn)品的情況。中方得到巨額分紅，卻失去了培養(yǎng)自我發(fā)展能力的最佳機會。

　　“黨的十八屆三中全會提出建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系，這就決定了一些固有的、陳舊的、不合時宜的機制要打破。汽車業(yè)的合資模式，不僅阻礙了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，更是從商業(yè)模式上形成市場壟斷，諸如4S店的營銷模式已經(jīng)套牢了中國汽車業(yè)。所以，必須下決心堅決‘離婚’，打破當(dāng)前的局面?！蓖跣V說?！昂腺Y股比放開，不會危及產(chǎn)業(yè)安全?！?

　　自主品牌恐遭滅頂之災(zāi)？

　　對于合資股比放開的問題，汽車行業(yè)也有一些代表性意見。

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航，在紀(jì)念中國汽車工業(yè)60年的座談會上，舉了韓國和日本的例子。他說，韓國1975年沒有轎車，也沒有汽車。1975年的產(chǎn)量是兩位數(shù)或者是三位數(shù)，現(xiàn)在我們不能否認(rèn)他們是強國，因為他們向我們輸出重要的品牌。日本是“二戰(zhàn)”后汽車才成長起來，他們的途徑是合資引進(jìn)技術(shù)到期就停止，然后把這個工廠變成自己的產(chǎn)業(yè)。韓國更不講義氣，中途就毀約自己單干。“我不否定我們引進(jìn)技術(shù)、合資的成績，但是我們引進(jìn)、合資是不是要重復(fù)做，是不是30年到期再續(xù)50年，50年到期再續(xù)80年？我們要看韓國、日本怎么做?！?

　　他說，在市場中，政府要調(diào)控市場，市場引導(dǎo)企業(yè)。如果我們把市場調(diào)控給合資企業(yè)、外資企業(yè)的話，自主品牌就只剩下很小的空間，很難有所作為。即使自主品牌的共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)有了突破，自主品牌的產(chǎn)品品質(zhì)和合資企業(yè)做的一樣，價格也賣不上去，利潤空間也不大。所以，我們的政府到了該有所作為的時候了。如果列強把我們的市場瓜分完，再想奪回來很難。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚也認(rèn)為，為了保護(hù)自主品牌，外方不超過50%股比的底線不能突破。（周慶文）

來源：中國工業(yè)報

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