中國(guó)高鐵海外步伐并不穩(wěn)健 遭發(fā)達(dá)國(guó)家排擠

　　用高鐵換什么？現(xiàn)有的答案，以高鐵換牛肉、高鐵換大米、高鐵換石油，這個(gè)填空題答案擴(kuò)大的背后，是中國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)輸出的浪潮。

　　三十年河?xùn)|，三十年河西。當(dāng)西方國(guó)家還在把中國(guó)當(dāng)作初級(jí)市場(chǎng)看待的時(shí)候，改革開放的三十多年間，中國(guó)已悄然變成全球的技術(shù)輸出大國(guó)。以華為為首的電子信息產(chǎn)業(yè)，以衛(wèi)星發(fā)射為代表的宇宙空間產(chǎn)業(yè)，以及以殲10為代表的武器出口產(chǎn)業(yè)，正在全球市場(chǎng)風(fēng)生水起。在不少外媒看來，高鐵的發(fā)展?jié)饪s了當(dāng)下中國(guó)在經(jīng)濟(jì)、政治、甚至外交上的種種態(tài)勢(shì)，而中國(guó)正在擺脫“襯衫換飛機(jī)”的初級(jí)模式，進(jìn)入“高鐵換什么”的新時(shí)代。

　　高鐵換什么？這是一個(gè)填空題。答案有很多，比如“高鐵換牛肉”、“高鐵換大米”、“高鐵換石油”。

　　最新的答案已經(jīng)出現(xiàn)：阿根廷有什么可以換？2014年新年伊始，中國(guó)南車出口阿根廷的列車已經(jīng)下線，這也是迄今為止中國(guó)城際動(dòng)車組出口量最大的訂單。

　　剛剛過去的2013年，中國(guó)高鐵似乎成了某種“貨幣”，什么都可以買回來。在李克強(qiáng)總理的多次走訪中，從亞洲到歐洲，高鐵成了李克強(qiáng)推動(dòng)中國(guó)與相關(guān)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政治對(duì)話、民族友好來往的“超級(jí)貨幣”。

　　“高鐵成了樹立中國(guó)大國(guó)形象的新名片，代表中國(guó)不只是低技術(shù)含量的制造業(yè)大國(guó)，同樣有高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是鐵路軌道建設(shè)方面，我們完全是世界一流的，我們也開始像日韓汽車或電子產(chǎn)品一樣，有了值得驕傲的民族產(chǎn)品?！敝袊?guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)無比自豪地表示。

　　“高大上”的進(jìn)化

　　從2004年到2014年，10年時(shí)間，中國(guó)高鐵就走完了發(fā)達(dá)國(guó)家40年的高鐵發(fā)展路程，與此同時(shí)，中國(guó)高鐵創(chuàng)造了多條“世界之最”，這不能不說是個(gè)奇跡。2008年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)。

　　2009年12月26日，世界上一次建成里程最長(zhǎng)、工程類型最復(fù)雜的武廣高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，時(shí)速350公里的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)。

　　2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運(yùn)營(yíng)，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需5小時(shí)40分鐘。截至2013年9月26日，中國(guó)高鐵總里程達(dá)到10463公里，“四縱”干線基本成型。中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程約占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的45%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。

　　回望中國(guó)高鐵的發(fā)展歷程，可以說是一部不折不扣的十年“高大上”的進(jìn)化史，技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大，從幾乎是零起點(diǎn)到5項(xiàng)“世界之最”，中國(guó)高鐵僅用了6年時(shí)間。

　　按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在“十二五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計(jì)約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價(jià)1.14億元計(jì)算，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

　　“政府的大力支持和投入、中國(guó)鐵路技術(shù)方面的基礎(chǔ)和厚底子以及中國(guó)高鐵人的團(tuán)結(jié)一致，抱團(tuán)作戰(zhàn)是中國(guó)高鐵之所以能如此快速成長(zhǎng)的三大重要原因。”王夢(mèng)恕告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，中國(guó)高鐵技術(shù)研發(fā)人員的數(shù)量是十分龐大的，而高鐵企業(yè)之間也是團(tuán)結(jié)一致，攜手共進(jìn)。

　　一位不愿具名的鐵道專家告訴記者，過去我們引進(jìn)技術(shù)，往往單打獨(dú)斗，被各個(gè)擊破，最后付出很高代價(jià)，核心技術(shù)也沒有拿到。而中國(guó)的高鐵發(fā)展吸取了以往的教訓(xùn)?！拌F道部統(tǒng)一組織對(duì)外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對(duì)攥緊的‘拳頭’,任何一個(gè)國(guó)際巨頭要擠進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國(guó)品牌，必須價(jià)格合理?！?/p>

　　就是靠這只攥緊的“拳頭”,中國(guó)牢牢掌握了談判的主導(dǎo)權(quán)，用最低的成本引進(jìn)核心的技術(shù)。也是靠這只攥緊的“拳頭”,中國(guó)高鐵的創(chuàng)新不斷加快了，僅用十年時(shí)間，就織出獨(dú)屬于中國(guó)的高鐵夢(mèng)。

　　高鐵殺手锏

　　那么，中國(guó)高鐵的“拳頭”是什么？排名最靠前的優(yōu)勢(shì)就是成本。

　　南車集團(tuán)的一位相關(guān)人士告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，就時(shí)速300公里高速動(dòng)車組而言，中國(guó)的產(chǎn)品與國(guó)外企業(yè)比要低30%左右。這主要得益于中國(guó)企業(yè)出色的成本控制能力，一方面在人工成本領(lǐng)域中國(guó)目前還占有暫時(shí)的優(yōu)勢(shì)，雖然優(yōu)勢(shì)在慢慢消失；另一方面，中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈成本更低。目前中國(guó)擁有最全的高速動(dòng)車組制造產(chǎn)業(yè)鏈，能夠以更低的價(jià)格采購到同樣品質(zhì)的零部件。

　　有數(shù)據(jù)顯示，國(guó)外建設(shè)高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國(guó)只有0.33億美元，相差1/3。綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國(guó)高鐵造價(jià)只有國(guó)外造價(jià)的1/3-1/2。比如，國(guó)內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1.5億元/公里，德國(guó)法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國(guó)2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。

　　“與國(guó)外其他企業(yè)相比，我們還擁有交貨期的優(yōu)勢(shì)。就阿根廷動(dòng)車組項(xiàng)目為例，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年簽單，當(dāng)年設(shè)計(jì)產(chǎn)品，當(dāng)年交付。目前可以說只有中國(guó)的高鐵列車企業(yè)可以做到?！鄙鲜鋈耸窟M(jìn)一步介紹，中國(guó)高鐵的產(chǎn)品線也是最全的，擁有包括140公里、160公里、200公里、250公里、300-350公里、380公里等不同速度等級(jí)的產(chǎn)品。而中國(guó)南車還研制了面向未來的500公里高速試驗(yàn)車，對(duì)高速列車領(lǐng)域最前沿的技術(shù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，以便推出下一代高速動(dòng)車組。

　　王夢(mèng)恕也表示，如今的中國(guó)高鐵處于全面領(lǐng)先狀態(tài)，更值得一提的是，中國(guó)擁有全球最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，超過1萬公里（占世界總里程的50%），從高寒到熱帶，從沿海到戈壁，擁有最復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，產(chǎn)品經(jīng)受最復(fù)雜環(huán)境的考驗(yàn)，所以中國(guó)高速列車擁有全球最龐大的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)庫，為進(jìn)一步改善提升列車提供了條件，保證列車產(chǎn)品的高可靠性。

　　此外，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、沒有知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛，是中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)出口的必要條件。據(jù)悉，CRH380A型高速動(dòng)車組是中國(guó)惟一獲得出口訂單的高速動(dòng)車組型號(hào)，國(guó)產(chǎn)化率超過90%，且擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這也避免了中國(guó)高鐵在海外布局中遭遇知識(shí)產(chǎn)權(quán)責(zé)難。

　　未來大挑戰(zhàn)

　　但一位不愿具名的專家向《國(guó)際金融報(bào)》記者指出，中國(guó)高鐵企業(yè)的海外步伐雖然看上去高歌猛進(jìn)，但事實(shí)上并不是那么穩(wěn)當(dāng)，難成主競(jìng)標(biāo)人、被發(fā)達(dá)國(guó)家排擠、國(guó)內(nèi)同行間不良?jí)簝r(jià)競(jìng)爭(zhēng)、原材料工藝的欠缺都是中國(guó)高鐵行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的攔路虎。事實(shí)上，中國(guó)高鐵在全面領(lǐng)先的同時(shí)，也面臨著挑戰(zhàn)。

　　“目前正在參與的海外高鐵項(xiàng)目，仍然以提供建設(shè)團(tuán)隊(duì)和出售整車為主，并沒有成功實(shí)現(xiàn)整體出海的實(shí)例。”在上述專家看來，由于相比發(fā)達(dá)國(guó)家的高鐵企業(yè)，國(guó)內(nèi)企業(yè)在經(jīng)驗(yàn)及歷史名聲上還處于劣勢(shì)，中國(guó)高鐵企業(yè)僅有“速度”與“價(jià)格”兩大護(hù)法，但西方還是會(huì)戴有色眼鏡來看待，和西門子等國(guó)際巨頭很難站在同一起跑線上。

　　“聯(lián)合團(tuán)隊(duì)是最完美的方案。中方學(xué)習(xí)到了各國(guó)先進(jìn)的高鐵技術(shù)，同時(shí)我們的高鐵項(xiàng)目仍要盈利，所以需要有經(jīng)驗(yàn)的國(guó)際化大公司來運(yùn)營(yíng)?！北睔W高鐵項(xiàng)目負(fù)責(zé)方——奧斯陸科技集團(tuán)董事總經(jīng)理Knut Halvorsen此前在談到中國(guó)參與北歐高鐵項(xiàng)目時(shí)公開表示。

　　然而中國(guó)的“高鐵”企業(yè)對(duì)此卻顯得很“豁達(dá)”。上述南車人士告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，南車在馬來西亞及伊拉克的項(xiàng)目還是以“賣車“為主，而目前也參與了一個(gè)由西門子牽頭的在印度新德里的車廂項(xiàng)目。但他表示，沒有一個(gè)高鐵企業(yè)可以全部包下整個(gè)高鐵項(xiàng)目，分工合作、聯(lián)合組隊(duì)是常態(tài)。但未來隨著中國(guó)高鐵在國(guó)際上越來越有影響力，也會(huì)考慮爭(zhēng)做主競(jìng)投人，成為牽頭企業(yè)，但那是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。他還指出，雖然目前的業(yè)務(wù)以發(fā)展中國(guó)家為主，但通過與西門子等國(guó)際巨頭的合作，也可以將這樣的模式復(fù)制到發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)?！澳壳皝碚f，分工合作，以‘賣車’為主的方式挺好的，因?yàn)檫@也是中國(guó)企業(yè)順利走出去的關(guān)鍵?！?/p>

　　上述人士表示，中國(guó)高鐵的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈已處于世界一流行列，但在工業(yè)技術(shù)及原材料上還有待提高，比如火車輪軸的鋼材如今還是要從意大利進(jìn)口，未來中國(guó)的高鐵行業(yè)要從這些環(huán)節(jié)方面步步完善，使中國(guó)真正成為“高鐵王國(guó)”。

　　此外，在巨大的海外市場(chǎng)利益誘惑面前，曾經(jīng)抱團(tuán)的中國(guó)高鐵企業(yè)明顯開始“心不齊”了。不久前，“北車狀告南車削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)”的事件引起了外界的關(guān)注，而導(dǎo)火索就是“阿根廷動(dòng)車組”的訂單。北車認(rèn)為南車用沒法盈利的價(jià)格去搶單，傷人又害己，南車方面則堅(jiān)持自己是憑著市場(chǎng)原則參與競(jìng)爭(zhēng)，并表示南車的報(bào)價(jià)仍有利可圖。

　　公說公有理，婆說婆有理。此次事件折射出的是中國(guó)高鐵企業(yè)曾經(jīng)的和睦遭遇到新煩惱。一位券商分析師告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，過去鐵道部在海外都有項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，并有一種不成文的規(guī)定和默契，即中國(guó)同類公司分開參與項(xiàng)目組，基建和裝備都是如此，比如中國(guó)南車參與了中美項(xiàng)目組，中國(guó)北車則不得在該組，而轉(zhuǎn)戰(zhàn)中巴項(xiàng)目組。但自2011年“7·23”事件后，企業(yè)只得自己出海摸索，自然就出現(xiàn)了搶食現(xiàn)象，而如今鐵道部已不存在，未來這種現(xiàn)象也許會(huì)成為常態(tài)。

　　上述專家告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，阿根廷的例子表現(xiàn)出中國(guó)企業(yè)之間的溝通不足，事實(shí)上未來的高鐵市場(chǎng)非常巨大，中國(guó)企業(yè)在布局海外的時(shí)候應(yīng)該達(dá)成默契，“你去這里，我去那里。市場(chǎng)的容量完全足夠，中國(guó)企業(yè)應(yīng)該攜手并進(jìn)，切勿忘記是曾經(jīng)一起成長(zhǎng)的兄弟?！?/p>

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