低成本航空直面機遇背后的挑戰(zhàn)

２日，我國三大航空運輸中央企業(yè)之一的東航，在北京南苑機場宣布旗下的中國聯(lián)合航空公司正式變身低成本航空公司。此舉是否可開啟我國民航從高端旅行工具向大眾化航空“飛的”轉(zhuǎn)變的開端？

３０％和７％：我國低成本航空姍姍來遲

近３０％，這是低成本航空在全球的平均市場份額；不到７％，這是低成本航空在我國的市場份額。東航集團總經(jīng)理劉紹勇給出的數(shù)據(jù)表明，如果要趕上全球平均水平，我國低成本航空公司規(guī)模至少需增長４倍。

“２０１４年底，中聯(lián)航運營的波音Ｂ７３７飛機將達到３１架。２０１９年，將達到８０架飛機規(guī)模。中聯(lián)航致力于發(fā)展成為我國最大、具有國際一流水平的低成本航空公司，引領(lǐng)航空業(yè)的大眾化、經(jīng)濟型消費，促進社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級?！敝新?lián)航董事長唐兵說。

就在幾天前，波音公司發(fā)布媒體報告說，過去十年，低成本航空是全球航空市場增長最快的市場。到２０１４年底，低成本航空市場份額接近２７．１％。波音民用飛機集團的區(qū)域市場總監(jiān)霍達仁說，２００５年以來，亞洲低成本航空增長６倍以上，中國低成本航空發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆?/p>

市場潛力不言而喻。吉祥航空日前宣布成立九元航空，一次性簽下５０架波音７３７系列飛機訂單。成為我國民營航空公司第一大訂單。與此同時，西部航空轉(zhuǎn)型低成本航空運營超過一年，天津航空剛剛宣布，把所有Ｅ１９０機型頭等艙座椅全部拆除，換成高端經(jīng)濟艙座椅，逐步向低成本運營模式轉(zhuǎn)型。

霍達仁預測，未來２０年亞洲低成本航空仍將迅速發(fā)展。今后２０年低成本航空運力還會再增６倍以上，平均每年增幅１０％－１２％。幅員遼闊、人口眾多、中低收入人群龐大的中國將是新動力。

１．７８次和０．２次：人均飛行最少的旅游大國

１．７８次，這是世界第一民航大國美國每年人均乘坐飛機的數(shù)據(jù)；０．２次，這是作為世界第二民航大國，我國民眾每年乘坐飛機的數(shù)據(jù)?！暗剑玻埃常澳?，人均乘機次數(shù)達到１次，民航成為大眾化的出行方式。由高端消費轉(zhuǎn)向大眾消費，讓百姓都坐得起飛機，既是全球民航業(yè)發(fā)展大趨勢，也是我國建設(shè)民航強國的根本出路?！敝袊窈骄志珠L李家祥在接受新華社記者專訪時鄭重表示。

要成為世界民航強國，我國航空公司必須在規(guī)模、效益、體制、服務等多方面迎難而上。然而作為服務業(yè)，民航強國的根本出路，在于迎接大眾化挑戰(zhàn)，勇于改革，讓１３億普通人坐得起飛機。

借著８元、８８元和１８８元系列特價機票，連接中小城市的支線航空華夏航空近期提出支線低成本新發(fā)展路徑。華夏航空總裁吳龍江認為，其９０％以上航線為連接中小城市的獨飛航線，使用小機型的支線航空本身就是低成本的，這些城市對低成本需求更加強烈。目前其客座率為７０％。為提高上座率，他們準備將８４座ＣＲＪ－９００飛機進行改裝，再增加５個座位至８９座。若客流繼續(xù)增加，將以中機型實現(xiàn)低成本目標。

避開傳統(tǒng)高收益商務航線，面向增長速度快于行業(yè)平均發(fā)展水平的大眾市場，利用信息技術(shù)，內(nèi)部合理績效管理，是低成本航企繞不開的選擇。

業(yè)內(nèi)人士指出，近年來國內(nèi)旅游開發(fā)，低成本航空公司通到哪里，哪里日子就活躍起來。國內(nèi)旅游者一年人均花費５００多元，包括交通、餐飲、購物、住宿。國內(nèi)游一年３２億人次，自己掏錢坐得起飛機的不多。要把目光放在大眾需求之上，心系蒼生。民航和旅游產(chǎn)業(yè)鏈的未來，就在一輩子還沒出門旅行過一次的億萬群眾。

低成本航空：起飛沉重的翅膀

“隨著經(jīng)濟持續(xù)增長，消費升級、大眾化和自助旅游興起。普通大眾出行方式選擇發(fā)生轉(zhuǎn)折，加大了航空運輸?shù)亩鄻有孕枨蟆Ｖ袊窈教岢雒窈綇妵鴳?zhàn)略，引導民航從提高高端型消費向滿足大眾經(jīng)濟型消費擴展，提高民航服務的覆蓋能力。這些都堅定了東航對發(fā)展低成本航空的戰(zhàn)略選擇?！眲⒔B勇說。

從歐洲的易捷航空、瑞安航空，訂單總數(shù)超過４００架單通道客機的印尼獅航，全球空客訂單量最大的航空公司亞洲航空，低成本航空商業(yè)模式處于上升通道過程中，潛力巨大。

海航航空集團執(zhí)行董事長王英明認為，低成本航空沒有固定模式，美國的西南航空、歐洲的易捷航空和亞太地區(qū)的捷星航空等，在機上服務、機場選擇、艙位設(shè)計、遠程航線、常旅客項目、分銷平臺等問題上各有選擇。但結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)勢、高效率運營、精簡基本服務、豐富附加服務選擇，以及有吸引力的市場仍是成功關(guān)鍵。

在業(yè)內(nèi)人士看來，低成本航空陡然升溫，秘密在于重啟的我國改革進程。低成本航空風起云涌之勢，推手是中央政府大力縮減公務開支，擠壓長期主導民航市場的公款公務消費。同時，中央政府推動下，我國民航簡政放權(quán)，對民營資本開綠燈。

安全與大眾化：安全才是最大的效益

盡管在主要國家和地區(qū)已成功運營超過３０年，但對我國普通旅行者來說，提起低成本航空，頭一個念頭往往是：低成本航空，出了名“摳門兒”。安全嗎？

“低成本就是低安全，這不是一個全面而客觀的觀點。事實上，春秋航空把安全上的嚴格要求和較高安全投入作為保證低成本持續(xù)運營的最經(jīng)濟手段，安全能帶來更好的效益，安全好了，成本自然就低了。”國內(nèi)率先定位低成本的春秋航空公司航空安全總監(jiān)王清晨說。

１９７１年就開始運營的美國西南航空公司是最老牌的低成本航空公司，擁有６００多架飛機，已連續(xù)兩年成為美國國內(nèi)旅客運輸量最大的航空公司，《國際航空》雜志列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的低成本航空公司，均保持良好的安全記錄。

低成本航空公司標志著飛行平民化新時代的到來，飛機不再是身份的象征，老百姓也能輕松登機?！鞍踩痹谴蠛娇展镜种频统杀竞娇盏慕杩冢钡竭@些大航空公司也開始大規(guī)模介入這一市場。

“持續(xù)安全戰(zhàn)略”和“大眾化戰(zhàn)略”是中國民航局局長李家祥提出的民航“十二五”期間最重要戰(zhàn)略之一。既要滿足普通大眾對低票價快速增長的巨大需求，又要安全平穩(wěn)地科學發(fā)展，這是任何國家發(fā)展低成本航空的前提。（記者錢春弦 樊曦 趙文君）

來源：新華網(wǎng)

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