國(guó)有航空涉足低成本 “攪局”還是“破冰”

　　在低成本航空逐漸成為一種明顯趨勢(shì)的當(dāng)下，這一次，國(guó)企也為之所動(dòng)。

　　日前，東航旗下全資子公司中聯(lián)航宣布正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，這是國(guó)有骨干航空集團(tuán)第一家在國(guó)內(nèi)涉足低成本航空的公司，低成本航空從此有了“國(guó)家隊(duì)”的身份。

　　也正是由于這種身份的特殊性，讓中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型備受關(guān)注。有人認(rèn)為，中聯(lián)航此次擠進(jìn)低成本航空市場(chǎng)是來(lái)攪局的，其甩不掉的國(guó)企背景將在未來(lái)的航線拓展、資金投入等方面比其他低成本航空公司具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。也有人對(duì)這個(gè)國(guó)內(nèi)首家國(guó)有低成本航空公司的發(fā)展十分看好，認(rèn)為其很有可能在充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上克服國(guó)企體制弊端，打破“國(guó)有航空做不了低成本”的傳說(shuō)，成為中國(guó)最大的低成本航空公司。兩種說(shuō)法，各執(zhí)一詞，究竟是“攪局”還是“破冰”，有待時(shí)間檢驗(yàn)。

　　為何“試水”低成本？

　　低成本航空早已不是一個(gè)新鮮的概念。自上世紀(jì)70年代在北美市場(chǎng)出現(xiàn)至今，它已經(jīng)走過(guò)了40年的發(fā)展道路。目前，全球低成本航空公司超過(guò)170家，全球市場(chǎng)份額超過(guò)26%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從運(yùn)力和規(guī)模上來(lái)看，過(guò)去10年亞洲的低成本航空增長(zhǎng)了6倍。遺憾的是，這種在全球迅速推廣開(kāi)來(lái)的運(yùn)營(yíng)模式在中國(guó)的市場(chǎng)份額卻非常低，低到還只是個(gè)位數(shù)。但這也從另一個(gè)側(cè)面反映出，在消費(fèi)升級(jí)、旅游業(yè)發(fā)展、航空出行大眾化趨勢(shì)的推動(dòng)下，中國(guó)的低成本航空市場(chǎng)還有巨大的增長(zhǎng)空間。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，未來(lái)在全球低成本航空的增長(zhǎng)中，中國(guó)將發(fā)展最快，且獲益最多。

　　早在中聯(lián)航轉(zhuǎn)型之前，東航就顯露出了進(jìn)軍低成本航空市場(chǎng)的意圖。2012年3月，東航宣布與澳航合資在香港成立捷星香港，雙方各持50%的股權(quán)，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)香港到東南亞甚至內(nèi)地等亞洲區(qū)域內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短程航線。然而，因種種原因，捷星香港遲遲未能落地。于是，中聯(lián)航成為東航旗下首家“試水”低成本航空的子公司。

　　在東航旗下眾多分子公司中，為何會(huì)選擇中聯(lián)航“試水”？對(duì)于這個(gè)公眾普遍關(guān)注的問(wèn)題，東航副總經(jīng)理、中聯(lián)航董事長(zhǎng)唐兵表示，這是由外部形勢(shì)和中聯(lián)航自身情況兩方面共同決定的。從外部形勢(shì)看，長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀環(huán)渤海灣區(qū)域是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最具有活力的三大城市群和經(jīng)濟(jì)帶，目前長(zhǎng)三角和珠三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)都已經(jīng)有低成本航空在營(yíng)運(yùn)或即將營(yíng)運(yùn)，而北京市場(chǎng)相對(duì)空白。在京津冀一體化的戰(zhàn)略格局下，把主運(yùn)營(yíng)基地設(shè)在首都北京的中聯(lián)航“試水”低成本航空，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求，也是落實(shí)中央京津冀一體化戰(zhàn)略的一項(xiàng)重要舉措。

　　另外，中聯(lián)航自身也具備轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢(shì)。從客源看，中聯(lián)航的現(xiàn)有客源結(jié)構(gòu)對(duì)兩艙、金銀卡旅客依賴度低，轉(zhuǎn)型后旅客流失不大；從基地看，中聯(lián)航的南苑、佛山兩個(gè)基地機(jī)場(chǎng)符合經(jīng)濟(jì)型航空的理想機(jī)場(chǎng)選擇，地理優(yōu)勢(shì)難以復(fù)制，特別是南苑機(jī)場(chǎng)由中聯(lián)航獨(dú)家運(yùn)營(yíng)，便于實(shí)現(xiàn)高利用率和高頻次周轉(zhuǎn)目標(biāo)；從機(jī)隊(duì)規(guī)?？矗新?lián)航擁有26架波音737機(jī)隊(duì)，現(xiàn)有單一機(jī)型的機(jī)隊(duì)資源構(gòu)成符合低成本航空的要求。

　　轉(zhuǎn)型后如何盈利？

　　轉(zhuǎn)型無(wú)疑是為了更好的發(fā)展，因此，中聯(lián)航首先要面對(duì)的就是盈利模式問(wèn)題。

　　一般來(lái)說(shuō)，低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式基本可以分為三類(lèi)：一類(lèi)是以美國(guó)西南航空為代表的標(biāo)準(zhǔn)型，其特點(diǎn)是依托機(jī)隊(duì)、網(wǎng)絡(luò)、銷(xiāo)售三大方面的成本控制，在提供基礎(chǔ)服務(wù)的同時(shí)，減少其他服務(wù)費(fèi)用，為旅客謀實(shí)惠；一類(lèi)是以捷藍(lán)航空為代表的加值型，其特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)旅客體驗(yàn)的提升，雖低成本運(yùn)營(yíng)，但其有效的高品質(zhì)產(chǎn)品或服務(wù)定位和價(jià)值傳遞，使其服務(wù)成效和盈利能力領(lǐng)先同行；一類(lèi)是以瑞安航空為代表的極端型，其特點(diǎn)是靠低價(jià)甚至免費(fèi)機(jī)票吸引消費(fèi)者關(guān)注，依靠附加值收費(fèi)進(jìn)行盈利。

　　在中國(guó)，目前已有春秋航空、西部航空、九元航空3家低成本航空公司。其中，運(yùn)營(yíng)最成熟的當(dāng)屬春秋航空，其董事長(zhǎng)出差坐經(jīng)濟(jì)艙、機(jī)票銷(xiāo)售靠直銷(xiāo)、機(jī)艙叫賣(mài)等“無(wú)所不用其極”的省錢(qián)方式讓其他航空公司只能望其興嘆。有人擔(dān)心，背靠國(guó)企的中聯(lián)航在成本控制方面能否做到低成本航空所需的那種極致？

　　“降低成本是低成本航空成功轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。今后，中聯(lián)航更傾向于加值型運(yùn)營(yíng)模式。”中聯(lián)航總裁張?zhí)m海告訴記者，中聯(lián)航已經(jīng)結(jié)合低成本航空“三高兩低兩單兩控”（高客座率、高飛機(jī)利用率和高密度客艙布局，低銷(xiāo)售費(fèi)用和低管理費(fèi)用，單一機(jī)型和單一艙位，嚴(yán)格控制可控成本和日常費(fèi)用）的運(yùn)營(yíng)特性，制訂了相應(yīng)的方案。按照計(jì)劃，將分為快贏和攻堅(jiān)兩個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)單位成本的有效降低。

　　對(duì)于公眾普遍關(guān)注的票價(jià)問(wèn)題，張?zhí)m海透露，轉(zhuǎn)型后中聯(lián)航的低票價(jià)特征會(huì)逐漸顯現(xiàn)，至少比同一航線其他傳統(tǒng)航空公司的票價(jià)低20%，基本保持比同行低20%~40%，而且還會(huì)根據(jù)季節(jié)和航線開(kāi)展促銷(xiāo)活動(dòng)，不排除有更低票價(jià)的可能。

　　混合制經(jīng)營(yíng)模式的探索？

　　記者了解到，今后中聯(lián)航將作為獨(dú)立承運(yùn)人充分享有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，按照低成本運(yùn)營(yíng)理念和現(xiàn)代航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)框架，全面引入市場(chǎng)化管理機(jī)制。也就是說(shuō)，中聯(lián)航轉(zhuǎn)型后，東航將成為擁有以東上航品牌為代表的全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)型航空公司和以中聯(lián)航品牌為代表的低成本點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航空公司的“混合經(jīng)營(yíng)制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。

　　其實(shí)，在世界范圍內(nèi)，東航并不是“第一個(gè)吃螃蟹的人”。在歐洲，漢莎、法荷航這樣的傳統(tǒng)巨頭航空公司會(huì)選擇執(zhí)飛遠(yuǎn)距離的國(guó)際航線，而中短程航線就分別交給了旗下的低成本航空德國(guó)之翼和荷蘭泛航來(lái)執(zhí)飛。

　　那么，世界傳統(tǒng)大型航空公司被迫成立低成本公司是否是促成東航采用混合經(jīng)營(yíng)模式的關(guān)鍵？業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示，這只是其中的一個(gè)因素，還有一個(gè)重要的原因是政策層面上的大力引導(dǎo)和支持。

　　自去年以來(lái)，民航局相繼出臺(tái)鼓勵(lì)低成本航空發(fā)展的多項(xiàng)措施，引導(dǎo)和鼓勵(lì)大型骨干航空公司成立全資或合資低成本航空子公司，拓寬市場(chǎng)資源，對(duì)母公司業(yè)務(wù)形成有益補(bǔ)充。民航局長(zhǎng)李家祥更是公開(kāi)表示，通過(guò)政策積極支持，未來(lái)低成本航空的蛋糕會(huì)越做越大。

　　正是在此背景下，東航借鑒現(xiàn)有各國(guó)發(fā)展低成本航空的經(jīng)驗(yàn)，率先開(kāi)啟了轉(zhuǎn)型實(shí)踐。

　　“可以說(shuō)，中聯(lián)航的此次轉(zhuǎn)型，正是在市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)和政府政策影響下進(jìn)行的一次有較為深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。”業(yè)內(nèi)專(zhuān)家表示。但在期待東航混合制經(jīng)營(yíng)模式實(shí)踐成功的同時(shí)，專(zhuān)家也有一絲擔(dān)憂：“‘雙品牌’運(yùn)營(yíng)值得期待，但如何讓品牌間避免競(jìng)爭(zhēng)、發(fā)揮協(xié)同仍是不小的挑戰(zhàn)，特別是對(duì)傳統(tǒng)航企來(lái)說(shuō)，引入市場(chǎng)化的管理機(jī)制也是一個(gè)難點(diǎn)，這些都有待于東航在今后的實(shí)踐中逐步探索?！?/p>

　　鏈接　低票價(jià)不意味著低服務(wù)品質(zhì)

　　中聯(lián)航董事長(zhǎng)唐兵表示：“我們不僅會(huì)滿足大家的基本航空需求，還會(huì)給大家?guī)?lái)很多的驚喜?！卑凑仗票恼f(shuō)法，中聯(lián)航會(huì)考慮到旅客的舒適度需求，在設(shè)計(jì)座椅間距時(shí)不采用國(guó)內(nèi)其他低成本同行29英寸的極限設(shè)計(jì)，只是取消了頭等艙，經(jīng)濟(jì)艙還是保持與當(dāng)前一致的30英寸。而且，還將計(jì)劃增設(shè)高端經(jīng)濟(jì)座，將座位與服務(wù)疊加，給不同需求的旅客提供多樣的出行選擇。

　　但他也坦言，今后在服務(wù)方面可能有一些新的變化，如乘務(wù)員在飛機(jī)上一人多崗等?！霸趫?jiān)持單一波音737機(jī)隊(duì)、實(shí)現(xiàn)單一經(jīng)濟(jì)艙布局的基礎(chǔ)上，中聯(lián)航還將通過(guò)加速建立符合低成本航空的直銷(xiāo)渠道等方式來(lái)降低成本，讓旅客體驗(yàn)到低票價(jià)和差異化服務(wù)。”

來(lái)源：中國(guó)民航報(bào)

　　轉(zhuǎn)自：

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