以“公轉(zhuǎn)鐵”為標志的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策已經(jīng)陸續(xù)落地推進，但真正達到“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”和物流業(yè)降本增效的預(yù)期目標卻需要能滿足市場運行的長效機制，協(xié)調(diào)行政指令與市場響應(yīng)的最有效工具，就是信息和資本支持下的智慧物流。
第一代智慧物流來自運輸中的“重去重回”，當產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無法滿足兩地間“重去重回”，就需要擴展成多地的“結(jié)點成網(wǎng)”以分擔運輸和倉配成本；第二代智慧物流立足于“以儲代運”快速響應(yīng)客戶需求和“以運分儲”低成本突破外部約束；第三代智慧物流則是將供應(yīng)鏈與貨主產(chǎn)業(yè)鏈“雙鏈融合”，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)運儲、商貿(mào)及金融的一體化融合。
“公轉(zhuǎn)鐵”定性任務(wù)主要包括煤炭、礦石和焦炭等大宗物資運輸“公轉(zhuǎn)鐵”和鐵水聯(lián)運，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，推進多式聯(lián)運示范工程，開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列等多式聯(lián)運試點以及生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運等。
定量任務(wù)則包括到2020年鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，沿海港口大宗公路運輸量減少4.4億噸；大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)的鐵路專用線接入比例要達到80%以上，沿海重要港區(qū)鐵路進港率達60%以上。
政策紅利和貨幣政策會解決部分問題，如單方面提高鐵路運力。一是可以到2020年鐵路貨運量達到47.9億噸，較2017年增加30%，鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年提高15%，疏港鐵礦石達到6.5億噸，較2017年提高50%，集裝箱多式聯(lián)運年均增長30%以上；二是在4條億噸級運煤干線上運行萬噸級列車，包括4億噸級大秦鐵路、1.5億噸級唐呼鐵路、1億噸級瓦日鐵路和2億噸級蒙華鐵路；三是購置足夠的機車、車輛，特別是重載機車和適合多式聯(lián)運的車輛及敞頂集裝箱等；四是建設(shè)與港口、工礦企業(yè)及物流園區(qū)直接對接鐵路專用線；五是與貨主企業(yè)簽訂長協(xié)合同保證貨源。
國家的貨幣政策以及運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整“公轉(zhuǎn)鐵”政策恰好可以順勢將投資放在鐵路機車和專用車輛、鐵路專用線等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，原本不同目標的投入水到渠成地融為一體。
在大宗煤炭長途運輸方面，具有價格優(yōu)勢的鐵路貨運組織應(yīng)該是駕輕就熟的，值得重視的僅是與船公司及港口的對接能力和多式聯(lián)運模式創(chuàng)新能力，包括鐵路新型35噸敞頂集裝箱的使用水平。
但在大宗鐵礦石、焦炭等鐵路疏港方面，鐵路貨運組織就存在困難。當下主因是鐵路到達貨場一方往往在局部利益驅(qū)動下提出“以發(fā)定到”，只歡迎排空車輛，在實際操作上難以釋放貨場空間來接取礦石等大宗貨物。盡管鐵總有能力強制下級單位執(zhí)行，但單靠行政手段難形成長期市場能力。
較好的方式是通過貨主企業(yè)自建貨場或公共物流園區(qū)，并借勢建設(shè)鐵路專用線，一方面有效保障貨物接取，另一方面可調(diào)動社會資源，避開鐵路在物流園區(qū)運營的能力短板，并融合攬貨資源，無縫接入貨主產(chǎn)業(yè)鏈，還能在港口與貨主企業(yè)所在地間實現(xiàn)大宗產(chǎn)品的“重去重回”和35噸敞頂集裝箱鐵水多式聯(lián)運。
除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場優(yōu)勢，借“公轉(zhuǎn)鐵”之勢而起則須從頂層進行系統(tǒng)規(guī)劃。
在路網(wǎng)上，鐵總?cè)菀讓崿F(xiàn)商品車、冷鏈和電商快遞的專業(yè)化運輸，但在發(fā)/到兩端節(jié)點，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專業(yè)化；而與鐵路接取送達合作的公路貨運/配送企業(yè)多數(shù)規(guī)模較小，難以保障質(zhì)量和效率，路網(wǎng)上的成本優(yōu)勢卻在接取送達環(huán)節(jié)上被拖累和損害。
近期鐵總與許多專業(yè)物流企業(yè)建立合資公司是一個好的選擇，既保障了兩端的專業(yè)性，又推進了鐵路的混改。中鐵快運與順豐森泰合資成立中鐵順豐國際，中鐵特貨與安吉物流合資成立安達物流，都是有效的探索。
在產(chǎn)業(yè)集中度不高的行業(yè)中，只與第一龍頭企業(yè)合資往往難以覆蓋更大市場份額的后續(xù)企業(yè)群，而后續(xù)企業(yè)群體又因為同業(yè)競爭而躲避龍頭合資平臺，建立與后續(xù)企業(yè)群的第2聯(lián)盟合資平臺往往會取得更好效果。
如排名第2到第5的一汽物流、長安民生物流、東風風神物流和北汽中都物流一定刻意避開安東物流，但卻會樂于結(jié)盟與中鐵特貨合資構(gòu)建與安吉物流抗衡的平臺，既可以發(fā)揮鐵路低成本優(yōu)勢，又可以保障接取送達的專業(yè)性。
近年來鐵總一直從計劃運輸型企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，而現(xiàn)代物流企業(yè)卻都在向現(xiàn)代供應(yīng)鏈企業(yè)邁進。2017年10月，供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用上升為國家戰(zhàn)略。借助“公轉(zhuǎn)鐵”對鐵總?cè)尜x能的歷史機遇，鐵總也應(yīng)借力構(gòu)建新型鐵路供應(yīng)鏈體系。
壟斷市場和計劃經(jīng)濟培養(yǎng)的慣性思維，使得鐵總在資源配置優(yōu)化時只考慮自身資源，而對路外資源“熟視無睹”。習慣市場思維的物流及供應(yīng)鏈企業(yè)卻積極消納鐵路資源。鐵路貨運要想重新獲取市場競爭優(yōu)勢，也應(yīng)通過融合路外產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈。
“以儲代運”的智慧物流提高了快遞供應(yīng)鏈的核心競爭力，在接近客戶處設(shè)置倉儲總會超過遠距離運輸?shù)捻憫?yīng)能力。特別是在大數(shù)據(jù)、云計算基礎(chǔ)上的“以儲代運”讓亞馬遜實現(xiàn)了對金牌客戶“一小時送達”，讓菜鳥網(wǎng)絡(luò)通過提前配置庫存來即時滿足“雙十一”的爆發(fā)性需求。
與此相反的“以運分儲”則是在運輸資源閑置、低價且高效而倉儲資源昂貴或不足時采用的智慧物流方式。
當下京津冀環(huán)保制度嚴格，對鋼鐵生產(chǎn)和大宗原材料倉儲及運輸都提出了嚴格要求。結(jié)合北京鐵路局管內(nèi)具有較大閑置運能的邯長線和山西長治市的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，筆者進行了對長治潞城智慧物流園的規(guī)劃、運營、建設(shè)和部分資本輸入，對邯長線管內(nèi)末端4個鐵路貨場進行改造升級，構(gòu)建了“一枝四葉、一網(wǎng)四核”的長治潞城智慧物流園，使“以運分儲”大宗煤炭鐵路供應(yīng)鏈得以融入到河北鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈中。9月6日首發(fā)的煤炭集裝箱班列以35噸敞頂集裝箱做為公鐵海多式聯(lián)運載體，未來還會增加第二代多式聯(lián)運及共享集裝箱的嘗試。
在長治潞城智慧物流園運行中，一方面形成倉儲的規(guī)模優(yōu)勢，得以增加綠色環(huán)保投入；另一方面又利用鐵路富裕資源形成運儲貿(mào)融一體化，推進“公轉(zhuǎn)鐵”落地。同時通過綜合北京鐵路局運能、長治市政府土地和基金公司資本計算股份形成金融創(chuàng)新，利用鐵路供應(yīng)鏈與鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈融合獲取市場溢價。
“公轉(zhuǎn)鐵”任重而道遠，根植于供應(yīng)鏈的智慧持續(xù)升級是落地的關(guān)鍵。（作者：劉大成 系清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長）
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