航運(yùn)業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能過剩航企重心東移寄托東方市場


時(shí)間:2015-11-23





  低迷的市場令越來越多航運(yùn)企業(yè)難以支撐下去,近期傳出多起并購傳聞,包括韓國兩大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)與現(xiàn)代商船要被政府合并。另外,新加坡東方?;始瘓F(tuán)NOL確認(rèn)兩大航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)與達(dá)飛航運(yùn)正在與之協(xié)商并購。


  全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)使全球貿(mào)易元?dú)獯髠?,并暴露出航運(yùn)業(yè)大規(guī)模的產(chǎn)能過剩。在航運(yùn)需求減弱的同時(shí),集裝箱航運(yùn)價(jià)格也跌至低谷,一些行業(yè)巨頭走到生死關(guān)口。而尋求合作或者資產(chǎn)整合,成為為數(shù)不多的解決方式之一。


  航運(yùn)業(yè)仍然無法從長期的低迷狀態(tài)中走出,即使是行業(yè)老大丹麥A.P。穆勒-馬士基集團(tuán)的日子也不好過——面臨利潤大幅下滑的局面,其不得不通過成本控制以及削減運(yùn)力等方式來應(yīng)對(duì)。


  馬士基航運(yùn)近日發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示,盈利2.64億美元,同比去年6.85億美元的業(yè)績大幅下滑61.4%。


  就在三季度財(cái)報(bào)發(fā)布前夕,馬士基拋下一枚重磅炸彈——到2017年,馬士基將裁減約4000名員工,其一年前定下的龐大新船建造計(jì)劃也將面臨縮減,年度盈利預(yù)期也顯著下調(diào)。


  中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《國際金融報(bào)》記者采訪時(shí)指出,航運(yùn)行業(yè)低迷背后的原因主要是受金融危機(jī)以及油價(jià)持續(xù)下跌的影響,而且歐洲國家及新興國家經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢,市場需求也在大幅下跌。


  低迷的市場令越來越多航運(yùn)企業(yè)難以支撐下去,近期傳出多起并購傳聞,包括韓國兩大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)與現(xiàn)代商船要被政府合并。另外,新加坡東方?;始瘓F(tuán)NOL確認(rèn)兩大航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)與達(dá)飛航運(yùn)正在與之協(xié)商并購。


  盈利跳水


  據(jù)記者了解,盡管行業(yè)形勢低迷,馬士基的盈利在前兩年一直處于逆勢上升態(tài)勢。然而,進(jìn)入2015年,由于需求疲軟、運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)競爭等因素,平均集裝箱運(yùn)價(jià)一路下滑。


  馬士基發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示,集團(tuán)實(shí)際利潤為6.62億美元,同比下滑近50%。與去年同期相比,5個(gè)核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為:航運(yùn)和石油業(yè)務(wù)顯著下滑,碼頭業(yè)務(wù)略有下降,石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善,海運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。由于第三季度業(yè)績明顯不如預(yù)期,馬士基將全年利潤的預(yù)期從40億美元下調(diào)至34億美元。


  從航運(yùn)業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢的嚴(yán)峻。馬士基航運(yùn)第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利,但與去年同期相比下滑了61%。


  馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基中國有限公司董事長施敏夫TimSmith透露,第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%,但運(yùn)力供給增長了9%,馬士基航運(yùn)貨量僅增長1.1%,但平均運(yùn)價(jià)降低了19.2%,導(dǎo)致總體營收下降10億美元。


  “當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)除北美航線外,其他所有航線都大幅下滑?!笔┟舴虮硎荆疤貏e是亞歐航線運(yùn)價(jià)降幅達(dá)到新低,而這一塊正是馬士基航運(yùn)最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。”


  馬士基首席執(zhí)行官安仕年認(rèn)為,導(dǎo)致航企業(yè)績下降的兩個(gè)主要因素:一是運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低,二是石油價(jià)格的大幅下降。


  業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運(yùn)先后宣布裁員1250人和4000人。


  施敏夫透露,削減崗位將盡可能通過人員流動(dòng)中減少新聘人員來實(shí)現(xiàn),最大限度保護(hù)在職員工不受沖擊;另一方面,組織機(jī)構(gòu)調(diào)整將以保持公司競爭力為原則,即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場發(fā)展趨勢,在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。


  蔡建明也指出,為應(yīng)對(duì)未來油價(jià)上漲帶來的經(jīng)營壓力,馬士基也必須作出調(diào)整,裁員背后最主要的原因還是受油價(jià)持續(xù)下跌影響。


  同時(shí),去年剛剛宣布的150億美元新船建造計(jì)劃也不得不進(jìn)行調(diào)整。按照馬士基的說法,包括推遲新船投資在內(nèi),其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費(fèi)用。


  在此之前,馬士基已經(jīng)停運(yùn)了一艘集裝箱吞吐量在1.8萬TEU的第一代3E級(jí)集裝箱大船,并從第四季度開始暫停了多條航線的班次。截至今年第三季度,馬士基航運(yùn)共運(yùn)營619艘集裝箱船舶,仍然是全球最大的集裝箱運(yùn)營企業(yè)。


  受航運(yùn)市場需求減弱影響的不僅馬士基一家。在過去3年中,世界排名前20位的集裝箱運(yùn)營商都試圖鞏固并形成大型的聯(lián)盟,以努力削減成本。


  需求下降


  在德迅交通行業(yè)研究員屠風(fēng)看來,航運(yùn)行業(yè)寒意不減的原因不外乎兩點(diǎn):“一是貿(mào)易市場和大宗商品市場發(fā)展低迷;二是市場運(yùn)輸需求正不斷減弱。這二者之間也是有一定的因果關(guān)系?!?/br>


  當(dāng)前,世界經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇步履蹣跚,僅維持低速增長。官方數(shù)據(jù)顯示,上半年,歐盟GDP增長率僅為0.3%,美國為2.5%,國際貨幣基金組織IMF預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.1%,較去年低0.3個(gè)百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟(jì)減速導(dǎo)致貿(mào)易持續(xù)低迷,WTO最新數(shù)據(jù)顯示,前7個(gè)月,全球出口值同比下降10.9%,較上半年繼續(xù)回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示,未來5年預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的增速分別為3.8%和4.7%,世界貿(mào)易相對(duì)經(jīng)濟(jì)的彈性系數(shù)由1.48降至1.25水平。在此影響之下,航運(yùn)需求增速也將相應(yīng)減緩。


  除此之外,支撐航運(yùn)貿(mào)易需求的國際大宗商品市場仍不溫不火。自去年7月以來,反映國際大宗商品價(jià)格的CRB指數(shù)大幅下跌。其中,原油價(jià)格從去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下;鐵礦砂進(jìn)口價(jià)格從每噸130美元跌至目前的每噸60美元左右。


  數(shù)據(jù)顯示,CRB指數(shù)經(jīng)過第二季度的短暫回升后,第三季度繼續(xù)下跌,9月份同比跌幅超過15%。航運(yùn)交易公報(bào)中指出,由于供過于求,鐵礦石和石油市場表現(xiàn)不佳,沙特急于爭奪石油市場份額,澳大利亞和巴西三大礦山為求以量換價(jià)也增加鐵礦石產(chǎn)量。與此同時(shí),美元一直走強(qiáng),使其價(jià)格進(jìn)一步承壓,商品市場明年出現(xiàn)反彈的希望正在快速消退。


  大宗商品走至懸崖邊,波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI和中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI也寒意濃濃。截至11月12日,BDI報(bào)收579點(diǎn),創(chuàng)下今年5月份以來新低。這已經(jīng)是從10月22日的786點(diǎn)連續(xù)第15個(gè)交易日下跌,累計(jì)下跌207點(diǎn),累計(jì)跌幅達(dá)26%。相比去年同期的1256點(diǎn),已經(jīng)腰斬。


  興業(yè)證券研究報(bào)告認(rèn)為,目前市場BDI的盈虧平衡點(diǎn)為1550點(diǎn),現(xiàn)金保本點(diǎn)為1026點(diǎn),新訂船的盈虧平衡點(diǎn)為1402點(diǎn)。也就是說當(dāng)前的BDI數(shù)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于盈虧平衡點(diǎn),實(shí)際上現(xiàn)在很多航運(yùn)公司面臨無貨可運(yùn)的局面。


  而集運(yùn)市場也未見好轉(zhuǎn),運(yùn)價(jià)依舊低位運(yùn)行,大船集中交付運(yùn)力過剩加劇,空箱數(shù)量增多。7月初,CCFI曾歷史性地跌破800點(diǎn),隨后小幅反彈,如今再度刷新歷史新低。10月30日,CCFI環(huán)比下跌1%至744.44點(diǎn),創(chuàng)歷史新低。


  “希臘對(duì)歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存風(fēng)險(xiǎn),同時(shí)歐元對(duì)人民幣匯率下降,進(jìn)口成本增加,海運(yùn)需求減少,遠(yuǎn)東航線壓力加劇?!狈治鋈耸恐赋?,今年全球遠(yuǎn)東航線箱量預(yù)計(jì)將僅有1.3%的增長,遠(yuǎn)低于去年7.7%的增幅?!拔磥砑\(yùn)市場仍面臨新問題,僅從明年來看,伴隨著巴拿馬運(yùn)河加寬通行,原適航的部分巴拿馬型船被更大型船替代,這些被替換下的船舶則前途未卜”。


  值得一提的是,中國力求轉(zhuǎn)變過去的以出口和投資帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式也對(duì)相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生了一系列的影響。“為了努力提高消費(fèi)的作用,中國正在降低GDP增長率目標(biāo),這意味著將會(huì)降低更多的鋼產(chǎn)量,減少煤消耗以及鐵礦石使用量。而由于過去10年全球能源需求增量的1/3來自中國,因此,航運(yùn)整體疲軟也離不開中國的因素?!蓖里L(fēng)告訴《國際金融報(bào)》記者。


  分析師JPMorgan認(rèn)為,干散貨運(yùn)輸市場的元?dú)庠诿髂耆詫㈦y以恢復(fù),煤炭口大國印度或值得期待。由于印度各大電廠都已經(jīng)囤夠了庫存,短期內(nèi)印度煤炭的進(jìn)口將會(huì)減弱,因此印度能否承擔(dān)起全球干散貨運(yùn)輸市場復(fù)蘇重任仍需拭目以待。


  行業(yè)變局


  在行業(yè)低迷時(shí),對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言除了有危機(jī),更有一些新機(jī)會(huì)出現(xiàn),比如并購或重組。


  據(jù)媒體報(bào)道,達(dá)飛輪船正在對(duì)新加坡航運(yùn)公司東方海皇開展盡職調(diào)查,以便從其大股東淡馬錫處接管該公司。同時(shí),馬士基航運(yùn)也正在進(jìn)行商談,但還沒有進(jìn)入盡職調(diào)查階段。


  馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船都是航運(yùn)巨頭,兩家公司的集裝箱船隊(duì)規(guī)模分別位列全球第一與第三,而他們競購的對(duì)象新加坡東方?;始瘓F(tuán)擁有全球第十二大船公司的美國總統(tǒng)輪船APL,因而此番收購引發(fā)巨大的關(guān)注。


  據(jù)了解,東方海皇曾是行業(yè)里的明星。然而,從2011年至2014年,東方?;仕哪晏潛p累計(jì)總額高達(dá)14億美元。據(jù)巴克萊分析師埃絲米·保羅估計(jì),東方?;使镜膫鶆?wù)約50億美元。東方?;始瘓F(tuán)的大股東淡馬錫急于將這個(gè)持續(xù)虧損的“燙手山芋”出手,故馬士基與達(dá)飛都有可能談成這樁交易。


  對(duì)于競購NOL的傳聞,施敏夫稱,無論誰并購了NOL,都有助于改善航運(yùn)市場過于分散的市場格局,有助于提升市場運(yùn)價(jià)。


  上海海事大學(xué)教授徐劍華在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)指出,盡管馬士基沒有承認(rèn),但是他恐怕是在“明修棧道,暗度陳倉”,悄悄布局與東方?;实恼勁校瑢PL收入囊中。


  徐劍華認(rèn)為,放棄與推遲新船訂單,可以騰出20多億美元的資金為收購做準(zhǔn)備。再者,裁員4000人,從表面看,是降低成本的一項(xiàng)重要舉措,但也可能是為并購做好準(zhǔn)備?!耙胪稑?biāo)成功,除了整體報(bào)價(jià)以外,并購條款也是一個(gè)重要因素。”因而,在公司裁員的基礎(chǔ)上,可以減少被收購方的裁員名額,從而減少并購阻力,提高中標(biāo)幾率。


  實(shí)際上,除了馬士基和達(dá)飛,有興趣圍獵東方?;实倪€有其他航運(yùn)企業(yè),比如東方海外、日本航運(yùn)企業(yè)、南美漢堡以及赫伯羅特等。


  在分析人士看來,東方海外的母公司OOIL是最具備收購意愿和實(shí)力的。APL和東方海外兩家公司的船隊(duì)運(yùn)力相近,業(yè)務(wù)互補(bǔ)性強(qiáng)。兩家公司合并后的新公司將以111萬TEU的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模取代赫伯羅特成為世界第四班輪公司,也將成為亞洲最大的船公司。這將賦予新公司在該地區(qū)的規(guī)模優(yōu)勢,也將促使其在亞洲的進(jìn)一步整合。


  “至于日本船公司的收購動(dòng)機(jī)則主要是由于國內(nèi)投資機(jī)會(huì)的稀缺,商船三井和日本郵船一直在努力尋求海外投資機(jī)會(huì)。而且,這兩家日本公司都擁有強(qiáng)大的物流子公司,剝離了物流公司的NOL正好避免了整合物流業(yè)務(wù)的麻煩?!狈治鋈耸糠Q。


  重心東移


  航運(yùn)業(yè)已歷經(jīng)8年蕭條,此前關(guān)于市場已經(jīng)觸底的想法被現(xiàn)實(shí)摧毀,行業(yè)信心不斷下降。航運(yùn)咨詢企業(yè)馬施云國際會(huì)計(jì)公司的航運(yùn)信心調(diào)查顯示,2月份,全球航運(yùn)市場平均信心指數(shù)為5.5評(píng)分范圍為1-10;5月份降至5.3,持平航運(yùn)信心指數(shù)自創(chuàng)建以來最低水平;8月份,平均信心指數(shù)有所回升至5.9,但遠(yuǎn)不及該指數(shù)在2008年5月創(chuàng)建時(shí)的6.8水平。


  馬施云國際會(huì)計(jì)公司航運(yùn)領(lǐng)域?qū)<依聿榈隆じ窭准{稱,航運(yùn)業(yè)的信心下降,表明目前市場波動(dòng)較大以及行業(yè)信心脆弱。


  摩根大通此前預(yù)測,2016年全球航運(yùn)業(yè)將比2015年更艱難。


  目前看來,很多航企更多的將希望寄托在東方市場。據(jù)報(bào)道,馬士基已加強(qiáng)了在中國的業(yè)務(wù)布局力度,比如在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份,并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項(xiàng)目。此外,馬士基還積極與青島港等7個(gè)港口合作開展拖輪業(yè)務(wù),并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機(jī)遇積極進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。


  國家金融信息中心指數(shù)研究院聯(lián)合波羅的海交易所此前發(fā)布的“新華·波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告”指出,全球十大國際航運(yùn)中心亞太占六席,世界航運(yùn)重心東移趨勢明顯。


  報(bào)告顯示,排在全球前十位的國際航運(yùn)中心城市依次為:新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。


  國家金融信息中心指數(shù)研究院有關(guān)專家介紹說,從樣本城市分布情況也可以看出國際航運(yùn)中心在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移。據(jù)統(tǒng)計(jì),在46個(gè)樣本城市中,亞洲、歐洲和美洲分別占比39%、26%和21%。


  分析人士指出,在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟、國際貿(mào)易增長乏力的大背景下,中國提出的“一帶一路”戰(zhàn)略,不僅激活了中國及沿線國家港口貿(mào)易,也確立全球航運(yùn)重心東移的必然趨勢。


  “中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的實(shí)施將會(huì)增加水運(yùn)等國際運(yùn)輸通道,加快中國與亞洲、歐洲、非洲地區(qū)的水運(yùn)連接,推動(dòng)對(duì)外貿(mào)易投資,擴(kuò)大各類產(chǎn)品的進(jìn)出口,提高航運(yùn)的市場需求,從而在一定程度上刺激航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇?!辈探鞲嬖V記者。


  在新的歷史機(jī)遇下,中國航運(yùn)企業(yè)加速向好的態(tài)度愈發(fā)明確,成為全球航運(yùn)業(yè)一道亮麗風(fēng)景線。統(tǒng)計(jì)顯示,12家航運(yùn)業(yè)上市公司上半年實(shí)現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元,相比去年同期的-14.4億元,同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正,3家公司扭虧為盈。


  中遠(yuǎn)航運(yùn)的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業(yè)績快報(bào)顯示,公司上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入36.31億元,同比增長1.66%;實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元,同比增長3325.59%。值得一提的是,上半年,在外部市場艱難的環(huán)境下,中國造船業(yè)逆勢而上,完工1853萬載重噸,同比增長6.3%。


  蔡建明指出,“中國航運(yùn)業(yè)在逆勢中發(fā)展良好。但還需要在以下方面努力:一方面,加強(qiáng)高端設(shè)計(jì)能力,加快船舶轉(zhuǎn)型;另一方面,推動(dòng)船舶制造朝著智能化方向發(fā)展,不斷提高船舶業(yè)發(fā)展的層次、質(zhì)量和效益?!?/br>


來源:國際金融報(bào)



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