2016年國內(nèi)四大航運(yùn)巨頭合并為兩家 全球航運(yùn)聯(lián)盟被動洗牌重劃地盤

　　被譽(yù)為國際干散貨運(yùn)輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)以下簡稱：BDI指數(shù)于2016年2月10日跌至全年最低點(diǎn)290點(diǎn)，較其2008年的峰值11793點(diǎn)相比近乎跌光。但此后的連續(xù)上漲使得航運(yùn)業(yè)得以“歇口氣”。

　　雖然BDI指數(shù)在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反轉(zhuǎn)圖形，但這種反轉(zhuǎn)并未持續(xù)太久，11月中旬BDI指數(shù)在反彈至千點(diǎn)以上后，再次出現(xiàn)連跌走勢，讓業(yè)內(nèi)心跳不已。

　　BDI指數(shù)的長期低迷，同時(shí)也代表著航運(yùn)業(yè)的日子不好過。整個(gè)行業(yè)在歷經(jīng)近8年的低谷后，出現(xiàn)了大規(guī)模的洗牌重組，這次洗牌不僅波及到航運(yùn)公司還波及到了有著“兄弟企業(yè)”之稱的造船企業(yè)。

　　從今年1月份開始，國內(nèi)先后有中遠(yuǎn)、中海兩大航運(yùn)巨頭合并重組；同時(shí)，中外運(yùn)長航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，至此，國內(nèi)四大航運(yùn)巨頭合并為兩家。

　　此外，國外也有如法國達(dá)飛收購東方海皇、挪威Solstad Offshore與REM Offshore合并、日本郵船、商船三井和川崎汽船合并集運(yùn)業(yè)務(wù)、STX海洋造船自救重組計(jì)劃、赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船、馬士基收購漢堡南美等一系列兼并重組事件。

　　有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者分析：“中遠(yuǎn)和中海合并、韓國最大的航運(yùn)企業(yè)申請破產(chǎn)保護(hù)等事件，或?qū)?dǎo)致全球航運(yùn)聯(lián)盟新一輪的洗牌。聯(lián)盟或?qū)⒅匦聞澐株嚑I，相關(guān)線路也將面臨重新分配?！?/br>

　　年內(nèi)BDI指數(shù)最低跌至290點(diǎn)

　　在2016年1月份，BDI指數(shù)不斷下跌，連創(chuàng)歷史新低。數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點(diǎn)起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點(diǎn)，至1月18日，BDI指數(shù)已經(jīng)降至369點(diǎn)。進(jìn)入2月份，BDI指數(shù)再創(chuàng)新低。2月10日，BDI指數(shù)一度跌至290點(diǎn)，成為2016年的年度最低點(diǎn)。

　　在指數(shù)連番下跌的同時(shí)，航運(yùn)的價(jià)格也在不斷降低。據(jù)上海航運(yùn)交易所1月15日披露的《中國出口集裝箱運(yùn)輸市場周度報(bào)告》顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為770.86點(diǎn)，較上期上升4.9%。但受運(yùn)力過剩影響，市場對未來預(yù)期不甚樂觀，導(dǎo)致多數(shù)航線訂艙價(jià)格下降。同時(shí)，反映即期市場的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為680.22點(diǎn)，較上期下跌8.8%。

　　而進(jìn)入二季度，BDI指數(shù)開始反彈。截至2016年6月30日，BDI指數(shù)已漲至660點(diǎn)。有分析人士認(rèn)為，BDI指數(shù)上漲主要是因?yàn)榇笞谏唐酚绕涫氰F礦石、煤炭價(jià)格上漲帶來的需求增多。

　　2016年下半年，BDI指數(shù)依然穩(wěn)定上漲，而大宗商品市場也是非?；馃幔昂谏怠卑鍓K的整體上漲帶動了整個(gè)大宗商品走強(qiáng)，其中焦炭、螺紋鋼、熱軋卷板、焦煤更是創(chuàng)出階段性新高。

　　有分析人士表示：“‘黑色系’上漲離不開供給側(cè)改革取得的成效，特別是煤炭板塊，不過資金的推波助瀾加劇了黑色的波動?！?/br>

　　在BDI指數(shù)上漲的同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)也因此得到喘息的機(jī)會。但自11月18日，BDI指數(shù)漲至1257點(diǎn)的年內(nèi)高點(diǎn)之后，其便開始連續(xù)下跌，截至2016年12月22日，BDI指數(shù)收至928點(diǎn)。對于BDI指數(shù)的再次下跌，有業(yè)內(nèi)人士指出，BDI指數(shù)在上漲后再次下跌的根源在于需求不足、運(yùn)力過剩。

　　航運(yùn)巨頭業(yè)績多不及格

　　據(jù)了解，航運(yùn)業(yè)盈虧平衡點(diǎn)是1300點(diǎn)，而BDI指數(shù)跌破300點(diǎn)使得航運(yùn)企業(yè)只要開船就是虧本。

　　但是，目前有越來越多的航運(yùn)企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營。有航運(yùn)企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運(yùn)企業(yè)只能靠壓低運(yùn)價(jià)、減少航班次數(shù)才能生存下去。

　　需求不足和運(yùn)力過剩直接導(dǎo)致的是運(yùn)價(jià)的下調(diào)，同時(shí)也導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)2016年業(yè)績大多“不及格”。

　　對于全球航運(yùn)巨頭來說，2016年的航運(yùn)業(yè)務(wù)可以說是干了一年的“虧本”買賣。今年9月份，世界排名第七的韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。10月份，重組后的中國遠(yuǎn)洋公布財(cái)報(bào)稱，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運(yùn)業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運(yùn)板塊實(shí)際虧損1.22億美元，連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)虧損。

　　報(bào)表顯示，2016年第三季度，馬士基航運(yùn)貨量增長11%，但受集裝箱平均運(yùn)價(jià)下降16%，馬士基航運(yùn)虧損1.16億美元，資本回報(bào)率為-2.3%。2016年7月份至9月份，馬士基航運(yùn)的營業(yè)收入較去年同期減少11%至54億美元；平均運(yùn)價(jià)由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFEFFE為四十英尺集裝箱.

　　馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁表示：“馬士基集團(tuán)在2016年第三季度實(shí)際利潤為4.26億美元。集團(tuán)業(yè)績不盡如人意，主要是受到較低的運(yùn)價(jià)和油價(jià)影響?？傮w來看，集團(tuán)在所有業(yè)務(wù)單元實(shí)現(xiàn)了較大的成本節(jié)約和貨量增長。但由于運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，與去年同期相比下滑16%，馬士基航運(yùn)連續(xù)第二個(gè)季度出現(xiàn)業(yè)績虧損?！?/br>

　　相比馬士基，德國的赫伯羅特今年前三季度盡管平均運(yùn)價(jià)下降17.7%，但由于運(yùn)量增長1.3%，綜合作用使得赫伯羅特今年1月份至9月份實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤2590萬歐元，累計(jì)凈虧損1.34億歐元。較低的運(yùn)價(jià)水平導(dǎo)致赫伯羅特前三季度的總收入下跌11億歐元至57億歐元。

　　此外，日本郵船公布截至9月30日的2016年上半財(cái)年?duì)I業(yè)收入為9285.82億日元，比上年同期的11982.97億日元減少了22.5%；凈虧損2318.12億日元；川崎汽船公布截至9月30日的2016年上半財(cái)年?duì)I業(yè)收入為4911.52億日元，上年同期為6683.38億日元；凈虧損504.57億日元，上年同期凈利潤為116.78億日元。

　　有航運(yùn)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報(bào)》記者表示：“由于市場競爭激烈，因此運(yùn)價(jià)一降再降，但為了保證航線不丟失和資金的周轉(zhuǎn)，即使有航線是虧本運(yùn)輸也得接單。”

　　國內(nèi)四大航運(yùn)巨頭合并為兩家 全球航運(yùn)業(yè)重組大戲展開

　　在多數(shù)航運(yùn)企業(yè)業(yè)績虧損，和資金緊張的大背景下，2016年航運(yùn)業(yè)的重組大戲也轟轟烈烈的陸續(xù)上演。尤其是航運(yùn)巨頭之間的兼并重組，令航運(yùn)企業(yè)的規(guī)模再次擴(kuò)張。而中遠(yuǎn)與中海的合并，更是成為全球航運(yùn)業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。

　　自南北車合并起，國資委開始主導(dǎo)超大型國企整合。同樣，中遠(yuǎn)中海合并也成為大勢所趨。2月18日，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司以下簡稱：中遠(yuǎn)海運(yùn)在上海正式成立。許立榮任集團(tuán)董事長、黨組書記，萬敏任總經(jīng)理、黨組副書記。合并后的新集團(tuán)，員工數(shù)達(dá)到了11.8萬人，總資產(chǎn)更是達(dá)到6100億元。

　　在新集團(tuán)成立儀式上，許立榮表示，原先中遠(yuǎn)和中海兩家企業(yè)不具備規(guī)模優(yōu)勢，業(yè)務(wù)資源同質(zhì)化嚴(yán)重，在國際國內(nèi)細(xì)分市場競爭中缺乏優(yōu)勢。重組后，經(jīng)過深度整合，將重新架構(gòu)全球航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)分工、價(jià)值創(chuàng)造和分配格局，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營規(guī)?；?，將規(guī)模效應(yīng)轉(zhuǎn)化為競爭能力，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式聯(lián)盟化，將協(xié)同效應(yīng)轉(zhuǎn)化為協(xié)同效益。

　　彼時(shí)，曾有中遠(yuǎn)海運(yùn)相關(guān)部門人士向《證券日報(bào)》記者介紹，“這次整個(gè)重組方案共涉及資產(chǎn)交易74項(xiàng)，交易金額600億元，堪稱資本市場有史以來最為復(fù)雜的交易。通過重組，中國遠(yuǎn)洋成為包括集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)鏈平臺，中海發(fā)展成為油氣運(yùn)輸平臺，中海集運(yùn)成為綜合性航運(yùn)金融服務(wù)平臺”。

　　除了中遠(yuǎn)和中海的合并外，2016年3月18日，招商局與中國外運(yùn)長航在京召開重組干部大會，此前2015年12月28日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，招商局集團(tuán)與中國外運(yùn)長航集團(tuán)實(shí)施戰(zhàn)略重組，中國外運(yùn)長航集團(tuán)以無償劃轉(zhuǎn)方式整體并入招商局集團(tuán)，成為其全資子企業(yè)。

　　在國內(nèi)四大航運(yùn)巨頭合并為兩家后，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船收購淡馬錫旗下的東南亞最大航運(yùn)公司東方?；室渤蔀楹竭\(yùn)業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。此次收購曾被市場人士譽(yù)為自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華后，全球航運(yùn)業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。

　　達(dá)飛輪船于2016年6月份正式向海皇提出收購協(xié)議，以每股1.3新加坡元的價(jià)格，全面收購海皇股權(quán)。達(dá)飛提出的收購價(jià)，較?；试谌ツ?月16日未宣布集團(tuán)可能脫售前的交易價(jià)高出49%，也比7月16日之前三個(gè)月的成交量加權(quán)計(jì)算平均價(jià)高出了33%。達(dá)飛在公告中表明，他并不準(zhǔn)備再調(diào)高收購價(jià)。按?；士傆?jì)逾26億股計(jì)算，這次的總收購價(jià)約25.08億美元。

　　據(jù)悉，收購?fù)瓿珊?，達(dá)飛輪船將擁有563艘船240萬TEU的運(yùn)力，占全球集裝箱班輪市場份額約為11.5%，綜合營業(yè)收入將達(dá)到220億美元。

　　達(dá)飛輪船表示，此次收購將鞏固并強(qiáng)化達(dá)飛輪船在全球集運(yùn)市場的地位，縮小其與馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力差距。

　　此外，赫伯羅特6月29日在其官網(wǎng)發(fā)布關(guān)于赫伯羅特與阿拉伯輪船就合并事宜達(dá)成一致的消息。有消息稱，此次收購事宜已獲歐盟委員會批準(zhǔn)，待收購?fù)瓿珊?，該公司將成為全球第五大班輪公司?/br>

　　有分析人士稱，批準(zhǔn)的原因主要是由于阿拉伯輪船同意退出其在北歐至北美貿(mào)易上提供的航線服務(wù)。

　　赫伯羅特表示，合并后他們將終止阿拉伯輪船在北美至美東海岸線間所提供的NEU1航線服務(wù)。不過，有消息稱，此次收購有可能延遲。由于財(cái)團(tuán)銀行需要阿拉伯輪船提供現(xiàn)金注資才能放貸，而對此阿拉伯輪船拒絕發(fā)表評論。

　　赫伯羅特在一份聲明中表示，該公司與阿拉伯輪船的合并項(xiàng)目需要雙方公司貸款銀行所有的必要批準(zhǔn)，在完成這一流程之后才能達(dá)成交易。如果更多的銀行參與，這一過程需要更長的時(shí)間，也將推遲其審批程序的時(shí)間。

　　在全球航運(yùn)業(yè)并購重組大戲展開的同時(shí)，一直被譽(yù)為航運(yùn)業(yè)“老大”的馬士基也忍不住開始出手。2016年12月1日，馬士基航運(yùn)宣布與德國歐特克集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，就收購其旗下企業(yè)漢堡南美達(dá)成一致。

　　根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，截至12月1日，馬士基航運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)力為325.81萬TEU，市場份額為15.7%，排名全球第一；漢堡南美現(xiàn)有運(yùn)力為60.29萬TEU，市場份額為2.9%，排名全球第7。倘若雙方最終達(dá)成協(xié)議并獲得相關(guān)監(jiān)管部門的審批，僅雙方目前持有運(yùn)力相加將超過380萬TEU，超過排名第二的地中海航運(yùn)約100萬TEU，馬士基航運(yùn)班輪領(lǐng)頭羊地位可謂穩(wěn)固無憂。

　　不過，本次收購能否最終完成取決于盡職調(diào)查的結(jié)果是否令人滿意，同時(shí)還需要雙方達(dá)成最終協(xié)議，并通過在中國、韓國、澳大利亞、巴西、美國及歐盟等地區(qū)及國家的相關(guān)監(jiān)管部門的審批。

　　馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)整個(gè)審批過程將至2017年年底。在此之前，漢堡南美和馬士基航運(yùn)將維持現(xiàn)狀，繼續(xù)各自經(jīng)營業(yè)務(wù)。

　　全球航運(yùn)聯(lián)盟重新洗牌

　　繼全球航運(yùn)業(yè)2016年的重組大戲后，全球航運(yùn)聯(lián)盟也重新“洗牌”。此前，全球航運(yùn)界有四大聯(lián)盟：由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井組成的G6聯(lián)盟；由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)組成的CKYHE聯(lián)盟；由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟；由中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和法國達(dá)飛輪船組成的O3聯(lián)盟。

　　但在2016年航運(yùn)業(yè)上演的重組大戲之后，隨著新聯(lián)盟的成立，舊有的聯(lián)盟也隨之瓦解。

　　《證券日報(bào)》記者從中遠(yuǎn)海運(yùn)內(nèi)部相關(guān)負(fù)責(zé)人處獲知，由于中遠(yuǎn)和中海在合并前各自隸屬于不同的聯(lián)盟，因此，在中遠(yuǎn)和中海合并后，將會重新選擇聯(lián)盟。

　　據(jù)了解，中遠(yuǎn)作為CKYHE聯(lián)盟的一員，與其它成員公司川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)均保持長期的合作關(guān)系。而中海作為O3聯(lián)盟的一員，自2015年年初以來也已與達(dá)飛輪船和阿拉伯輪船保持合作關(guān)系。

　　值得注意的是，2016年4月20日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)所屬中遠(yuǎn)集運(yùn)、法國達(dá)飛海運(yùn)、長榮海運(yùn)及東方海外宣布離開各自聯(lián)盟，并共同成立新的“大洋聯(lián)盟”，打破了全球聯(lián)盟的舊有格局。大洋聯(lián)盟預(yù)計(jì)將于2017年4月份開始運(yùn)作，首次合作期限為5年，成員將共計(jì)投入350艘船，在遠(yuǎn)東至北歐、地中海、紅海、波斯灣，以及美國東西岸等共計(jì)40條航線上展開合作。

　　按照法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner4月份的最新數(shù)據(jù)顯示，大洋聯(lián)盟的四家成員運(yùn)力總和超過600萬TEU，但投入到聯(lián)盟當(dāng)中的運(yùn)力約為350萬TEU.

　　此外，2016年5月13日，又有一家全新的聯(lián)盟宣告成立，并被命名為“THE Alliance”，該聯(lián)盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運(yùn)、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進(jìn)海運(yùn)，六家班輪公司現(xiàn)有運(yùn)力總和約350萬TEU，新聯(lián)盟將投入約350萬TEU、超過620艘船運(yùn)力，占全球市場份額約18%。

　　隨著上述兩家新聯(lián)盟的成立，舊有的四家聯(lián)盟僅有2M聯(lián)盟未受影響，而另外三家聯(lián)盟都將因新聯(lián)盟的成立而瓦解。其中，CKYHE聯(lián)盟的5位成員分別投入了 “大洋聯(lián)盟”和“THE Alliance”兩家新成立的聯(lián)盟懷抱；而O3聯(lián)盟也將因中海集運(yùn)合并入中遠(yuǎn)集運(yùn)和法國達(dá)飛輪船一起加入“大洋聯(lián)盟”而自此消散；此外，G6聯(lián)盟成員也出現(xiàn)變動，如東方海外和美國總統(tǒng)輪船加入“大洋聯(lián)盟”，赫伯羅特、日本郵船、商船三井則一起加入了新成立的“THE Alliance”。

　　由于此前的聯(lián)盟運(yùn)營尚未結(jié)束如O3的兩年期到年底才結(jié)束，大洋聯(lián)盟只能在明年才可以開始運(yùn)作。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著2M聯(lián)盟、“THE Alliance”與“大洋聯(lián)盟”三大聯(lián)盟的確立，被排除在新聯(lián)盟之外的航企，未來將只能專注于更小的區(qū)域性航線。

　　不過，新聯(lián)盟的成立，也意味著新的競爭即將拉開序幕。根據(jù)Drewry公布的運(yùn)力份額統(tǒng)計(jì)數(shù)字可知，在遠(yuǎn)東-北歐航線，THE Alliance運(yùn)力所占市場份額為23.7%，小于海洋聯(lián)盟31.4%和2M35.9%；在跨太平洋航線，THE Alliance運(yùn)力所占市場份額為32.4%，接近海洋聯(lián)盟35.8%，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2M23.3%.SeaIntel首席執(zhí)行官Lars Jensen曾公開表示稱，新聯(lián)盟THE Alliance的成立將在東西向主干航線上，對2M和海洋聯(lián)盟發(fā)起挑戰(zhàn)。

　　有分析人士指出，2017年，THE Alliance將與2M和海洋聯(lián)盟在東西向主干航線對碰，但誰最終會在這場戰(zhàn)斗中保住市場份額，尚待觀察。

　　對于未來航運(yùn)企業(yè)的生存方式，許立榮認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)要告別在市場低谷時(shí)才抱團(tuán)取暖的短期行為，轉(zhuǎn)為更加深入的應(yīng)用“共享經(jīng)濟(jì)”模式。這包括班輪聯(lián)盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運(yùn)輸市場的聯(lián)營體。

　　拆船成產(chǎn)能過剩 有效解決方案

　　雖然航運(yùn)企業(yè)忙著兼并重組同時(shí)還組建新聯(lián)盟，但是航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩問題卻依然無法根除。

　　許立榮在2016年11月初召開的2016年海運(yùn)年會上指出，目前全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識的弱化，2011年至2015年，航運(yùn)業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，也將整個(gè)產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破了。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須瘦身，估計(jì)將削減30%以上的過剩產(chǎn)能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。

　　工信部裝備工業(yè)司司長李東也曾表示，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。

　　中國船舶業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至9月份，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。

　　有多位航運(yùn)企業(yè)人士認(rèn)為，在市場運(yùn)力供過于求的情況下，只有船東拆解船舶才是解決市場危機(jī)的有效方案。其次是減少新船訂單、減速航行，最后才是閑置船舶。

　　更有船東指出，閑置船舶只是短期的解決方案，并不能徹底解決問題，只有拆解船舶才能解決問題。

　　中國拆船協(xié)會會長謝德華曾公開向媒體表示：“此次在編制拆船業(yè)發(fā)展‘十三五’規(guī)劃時(shí)，提出今后五年拆船業(yè)的拆解廢船總量力爭實(shí)現(xiàn)500萬輕噸任務(wù)目標(biāo)?！?/br>

　　另據(jù)克拉克森研究表明，2016年是航運(yùn)市場極其艱難的一年，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運(yùn)業(yè)的主要特征。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1月份至11月份，約4130萬dwt、共計(jì)841艘船舶送拆。截至目前，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過了去年全年3890萬dwt的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據(jù)主要地位。

　　有業(yè)內(nèi)人士推測，2017年行業(yè)拆船有望繼續(xù)加速。一方面，行業(yè)運(yùn)價(jià)處于低位，運(yùn)河擴(kuò)建、部分公司破產(chǎn)再疊加航運(yùn)聯(lián)盟重組必然清退部分老舊運(yùn)力；另一方面，航運(yùn)業(yè)對船舶污染治理的規(guī)范逐步加強(qiáng)。

　　國際海事組織于今年10月份在倫敦的會議上決定，到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，實(shí)際上是提高新建船舶的門檻，并推動船舶動力向LNG等清潔能源方向改造。

　　“較為老舊的船只，考慮到改造費(fèi)用問題，則可能提前進(jìn)入拆解環(huán)節(jié)，將進(jìn)一步壓低船只的報(bào)廢年限?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士如是說。

　　17家港航企業(yè)聯(lián)姻發(fā)布博鰲共識

　　面對航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，港口、航運(yùn)企業(yè)也在探索新型商業(yè)模式。12月9日，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)在內(nèi)的17家港航企業(yè)發(fā)布“博鰲共識”，意在打造港航生態(tài)共同體加以應(yīng)對。

　　12月9日，由中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)主辦，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、東方海外、上港集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)、青島港集團(tuán)、廣州港集團(tuán)、天津港集團(tuán)、大連港集團(tuán)、廈門港務(wù)控股集團(tuán)、營口港務(wù)集團(tuán)、連云港港口集團(tuán)、北部灣港務(wù)集團(tuán)、和記黃埔港口、PSA國際港務(wù)集團(tuán)和迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)等17家航運(yùn)企業(yè)、港口參加的“共建港航合作新生態(tài)”座談會在海南博鰲舉行。與會代表就港航合作進(jìn)行了深入討論，并共同發(fā)布“打造港航生態(tài)共同體：博鰲共識”。

　　許立榮首先分析了明年航運(yùn)市場的積極因素，指出“集裝箱運(yùn)輸行業(yè)整體格局已發(fā)生深刻變化，聯(lián)盟化和規(guī)?；厔菝黠@”。

　　許立榮表示：“中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)一直秉承港口與航運(yùn)是高度依存的命運(yùn)共同體這個(gè)理念，將以海洋聯(lián)盟為平臺，倡導(dǎo)港航企業(yè)創(chuàng)新合作模式，進(jìn)一步加強(qiáng)合作，建立溝通機(jī)制，互相理解、互相信任、互相支持，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈各領(lǐng)域更深、更廣闊的合作，共建國際航運(yùn)新生態(tài)?！?/br>

　　值得注意的是，在此次會議總，各方不但一致贊同“齊心協(xié)力共同打造共贏發(fā)展、分工協(xié)作的港航生態(tài)共同體”；還一致同意“將順應(yīng)行業(yè)變化，重構(gòu)行業(yè)生態(tài)；堅(jiān)持理性發(fā)展，防范系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)；鼓勵(lì)創(chuàng)新發(fā)展，推動港航深度融合；注重提質(zhì)增效，尊重價(jià)值成果，努力實(shí)現(xiàn)互惠共贏”；同時(shí)，各方一致決定“進(jìn)一步深化開放性的合作機(jī)制，擴(kuò)大合作范圍，倡導(dǎo)并踐行公平競爭，為客戶提供值得信賴的航運(yùn)物流港口綜合服務(wù)；倡導(dǎo)共建共享，共同維護(hù)公正、規(guī)范、透明的市場環(huán)境”。

　　對于港口業(yè)務(wù)的發(fā)展，中國遠(yuǎn)洋執(zhí)行董事、代總經(jīng)理許遵武曾向《證券日報(bào)》記者表示：“通過本次資產(chǎn)重組，中國遠(yuǎn)洋將成為全球領(lǐng)先的集裝箱運(yùn)輸和碼頭服務(wù)供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)從‘綜合性航運(yùn)服務(wù)’到專注于‘發(fā)展集裝箱航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈’的戰(zhàn)略方向轉(zhuǎn)變。集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)合并后將實(shí)現(xiàn)一系列協(xié)同效應(yīng)，從而提升公司的競爭能力?！?/br>

　　“未來，公司的港口業(yè)務(wù)將通過旗下控股子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)港口充分利用重組后新集運(yùn)和聯(lián)盟的龐大船隊(duì)規(guī)模所創(chuàng)造的優(yōu)勢，強(qiáng)化和新集運(yùn)的運(yùn)營協(xié)作、戰(zhàn)略協(xié)同?！痹S遵武表示：“港口業(yè)務(wù)的發(fā)展將會為公司帶來穩(wěn)定的收益，同時(shí)也能為公司的集裝箱業(yè)務(wù)帶來好處，如優(yōu)先?？扛劭凇楣菊袛埧蛻舻??！?/br>

　　有資料顯示，截至“十二五”末，我國擁有海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)1.6億載重噸，位居世界第三；沿海擁有萬噸級以上泊位2207個(gè)，通過能力79億噸。2015年，我國港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)多年位居世界第一。港口貨物吞吐量億噸大港達(dá)到32個(gè)，且在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十位中，中國大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港更是分別位居世界第一。

來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時(shí)須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀