正確認(rèn)識物流成本高低 探索降低物流成本的路徑

　　一段時間以來，社會上流傳著“中國物流成本高”的觀點，理由是中國的“物流總費用占GDP比例”比國外高，然而，“物流總費用占GDP比例”并不能客觀準(zhǔn)確地反映一個國家的物流成本或物流效率，僅憑此推測“中國物流成本遠(yuǎn)高于其他國家”存在著嚴(yán)重的偏差，更可能得到與事實完全相反的結(jié)論。

　　物流總費用GDP占比非物流成本指標(biāo)

　　物流成本就是物品在倉儲、包裝、運輸、裝卸等物流活動中所需要的全部費用。以最常見的物流快遞為例，一件標(biāo)準(zhǔn)包裹的物流費用是15元，這就是物流成本；委托了10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，這就是物流總量；一共花費了150元，這就是物流總費用，物流成本為物流總費用與物流總量之比。

　　奇怪的是，物流成本這一原本簡單明確的定義，在很多媒體、協(xié)會、機構(gòu)的報道、報告中卻很少被使用，取而代之的是“物流總費用占GDP比例”的概念，并通過與其他國家的比較，形成了所謂的“中國物流成本高”的錯誤觀點，并且廣泛流傳。然而，用“物流總費用占GDP比例”來衡量和討論物流成本問題，混淆了“總量”和“成本”兩個完全不同的概念。如果一定要比較國家間物流成本與物流效率的話，使用“物流總費用”除以“物流總量”，作為衡量指標(biāo)則更為合適。

　　目前，國際社會廣泛認(rèn)可和普遍采用的國家地區(qū)間物流績效水平排名是世界銀行每年發(fā)布的《物流績效指數(shù)報告》，其核心內(nèi)容是“物流績效指數(shù)LPI”，被認(rèn)為是目前最權(quán)威和最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈锪靼l(fā)展水平衡量指標(biāo)。

　　在世界銀行2011年發(fā)布的《物流成本與競爭力：衡量指標(biāo)與行業(yè)政策的應(yīng)用》報告中，特別提到：“‘物流總費用占GDP比例’可以有效衡量一個國家的物流行業(yè)規(guī)模，但并不能反映其物流績效水平，因為兩者之間是‘非單調(diào)性關(guān)系’既不是越高越好，也不是越低越好，而這意味著僅憑‘物流總費用占GDP比例’是無法就物流發(fā)展水平或物流績效得出可靠結(jié)論的?！?/br>

　　在2014年世界銀行發(fā)布的160個國家地區(qū)物流績效指數(shù)LPI排名中，中國總排名第28名，第1名德國，在中等收入國家中排名第2名，遠(yuǎn)高于印度第56名和巴西第65名的總排名，而中國、印度、巴西的“物流總費用占GDP比例”分別是16.6%、13%、11.6%。

　　物流總費用由全社會物流總量決定

　　一個國家“物流總費用”的高低，起著決定性作用的是這個國家的物流總量，一定程度上會受到物流成本的影響。由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與發(fā)展階段不同，各國在實現(xiàn)相同規(guī)模GDP過程中，對物流活動的需求存在著巨大差異。2007年，中國和德國的GDP總量正好相當(dāng)，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這絕不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當(dāng)年中國的“物流總量”是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現(xiàn)了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的1/5。

　　同樣，2011年美國單位GDP貨運強度為0.1，我國則為0.34，即每創(chuàng)造1元人民幣的GDP，美國要發(fā)生0.1噸／公里的物流活動，我國則需要發(fā)生0.34噸／公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的物流總費用的差距。而2011年美國的單位物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可見，中國的“物流總費用”高，很大程度上是由于“物流總量”高導(dǎo)致的。

　　中國單位物流成本遠(yuǎn)低于他國

　　物流成本，是物流活動中所消耗勞動的貨幣表現(xiàn)，因此比較不同國家間物流成本最準(zhǔn)確和直觀的方法是，對比相同重量和體積貨物，在相同方式的物流活動中所支付的總費用。

　　以一個1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積的貨物在美國和中國的物流活動為例，委托物流企業(yè)從美國華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約合55.74元人民幣。在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民幣，約為美國的1/3。微觀案例的分析結(jié)論與用各國物流總費用“除以”其物流總量所獲得的對比結(jié)果可以相互印證?？梢?，無論是微觀案例的比較還是宏觀數(shù)據(jù)的分析，結(jié)論都是一致的，即當(dāng)前我國的物流成本其實是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國家的。

　　四川收費公路占比少、費率低

　　近期，在國務(wù)院辦公廳、交通運輸部相繼發(fā)布了物流業(yè)降本增效的方案和若干意見后，社會各界對降低物流成本、提升物流效益熱議不斷，多種意見建議紛至沓來。其中，不少人呼吁，降低通行費，減少物流成本。此說得到不少人認(rèn)同，似乎通行費是導(dǎo)致物流成本居高不下的主要因素。我們經(jīng)過調(diào)查采訪，將四川省物流成本和通行費的關(guān)系呈現(xiàn)給大家，供讀者思考判斷。

　　截至2015年底，全國收費公路里程為16.44萬公里，占公路總里程457.73萬公里的3.6%。同期，我省收費公路里程5784.2公里，占四川省公路總里程315582.1公里的1.8%。我省收費公路占比1.8%僅及全國平均數(shù)3.6%的一半。

　　需要強調(diào)的是，除了5700多公里收費公路外，我省還有30余萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，足以有效實現(xiàn)全省范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，正因為通行收費公路的物流企業(yè)整體效益高于非收費普通公路的效益，所以物流和運輸企業(yè)自然普遍選擇使用收費公路。

　　四川不僅收費公路占比低于全國，而且收費費率也低于全國平均水平。

　　2007年，省政府辦公廳在《關(guān)于收費公路貨車計重收費試行標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)函》中明確，我省高速公路貨車計重收費標(biāo)準(zhǔn)為0.075元／噸·公里。根據(jù)統(tǒng)計，2015年，全國貨車計重收費平均費率為0.0826元/噸·公里，我省基本費率為0.075元/噸·公里，低于全國平均水平。

　　以一輛載重55噸的斯堪尼亞普貨車為例，從成都至上海，全程行駛滬蓉高速，途經(jīng)四川、重慶、湖北、安徽、江蘇，上海六省市，行程2084公里，過路費5114元，平均每公里費用為2.45元。其中四川境內(nèi)產(chǎn)生過路費為1.37元/公里，在途經(jīng)六省市中僅略高于上海。

　　在收費公路占比少、費率低的情況下，我省還出臺通行費優(yōu)惠政策，降低企業(yè)負(fù)擔(dān)。

　　2010年9月2日，我省交通、財政、發(fā)改三部門發(fā)布《關(guān)于調(diào)整我省水運港口集裝箱運輸公路車輛通行費收費標(biāo)準(zhǔn)的通知》，對進出我省主要水運集裝箱港口，且正常裝載的集裝箱運輸車輛，其公路通行費按計重收費標(biāo)準(zhǔn)的40%收取。

　　2014年1月，交通、發(fā)改、財政三部門印發(fā)了《關(guān)于對正常裝載合法運輸車輛通行費實行優(yōu)惠的通知》，從2014年1月15日起，對“正常裝載車輛”實行20%—30%的車輛通行費優(yōu)惠，即：二軸、三軸貨車，按貨車計重收費基本費率80%計算收取車輛通行費；四軸及四軸以上貨車，按貨車計重收費基本費率70%計算收取車輛通行費。

　　據(jù)統(tǒng)計，2015年全省高速公路優(yōu)惠正常裝載貨車通行費金額達(dá)14.76億元，鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛減免12.1億元。

　　在實際執(zhí)行中，運輸企業(yè)往往將優(yōu)惠政策節(jié)省的通行費，大多兌現(xiàn)給了貨主和生產(chǎn)企業(yè)，最終，通行費優(yōu)惠政策也為生產(chǎn)企業(yè)所享受，為我省經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升產(chǎn)品競爭力做出了貢獻。

　　而四川地勢地形地質(zhì)復(fù)雜，高速公路的建設(shè)成本高。目前在建的藏區(qū)高速的造價高達(dá)1.8-2億元/公里，遠(yuǎn)高于國內(nèi)平原地區(qū)；已建成高速公路的橋隧比高，廣甘高速四川段超過80%，營運維護管理費用高。應(yīng)該說，高造價低費率的四川高速公路為物流業(yè)降本增效是做出了突出的貢獻。

　　車輛通行費在社會物流總費用中占比甚微

　　物流總費用由運輸費用、保管費用、管理費用三部分構(gòu)成。通行費僅是運輸費用中的一個部分。

　　從全國來看，根據(jù)國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年社會物流總費用10.8萬億元，2015年社會物流總費用與GDP的比率為16.0%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。

　　當(dāng)年，全國貨車通行費收入約0.21萬億元，僅占10.8萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.8萬億元的社會物流總費用中，0.21萬億元的通行費，無論是和5.8萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.4萬億元的管理費用相比，都是非常低的。

　　再看四川，據(jù)省發(fā)展和改革委、省統(tǒng)計局和省現(xiàn)代物流協(xié)會統(tǒng)計：2015年，全省物流總額達(dá)到57314.5億元，全社會物流總費用5522.5億元，與GDP的比率為18.3%。從構(gòu)成情況看，運輸費用為3170.8億元，保管費用為1843.0億元，管理費用為508.7億元。

　　2015年，占我省收費公路90%的高速公路，全年收取貨車通行費70.5億元，而當(dāng)年全省物流總費用5522.5億元、物流運輸費用為3170.8億元，分別占比1.2%、2.2%，均低于全國的平均值1.9%、3.6%。即使將高速公路貨車收費全部取消，也僅僅能降低物流總費用1.2個百分點，對于降低物流成本無異于杯水車薪。但這部分費用卻是我省高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護、服務(wù)得以正常運行和持續(xù)發(fā)展的命脈。

　　可見，降低通行費對物流成本減少的作用甚微。

　　降低物流成本與運輸費用的途徑

　　我省公路通行費水準(zhǔn)低于全國平均水平是不爭的事實。然而我省地處西南內(nèi)陸，山高溝深，路途遙遠(yuǎn)，很多地方公路運輸是唯一物流方式；我省屬于典型的消費性地區(qū)，大量的生活生產(chǎn)資源需要從外部運輸，而生產(chǎn)的物資遠(yuǎn)不及需要消費的量，造成了進出川貨源量嚴(yán)重不匹配，運價懸殊較大，進川運價高出川運價40%以上，物流成本仍然有降低的空間。

　　首先從社會反映來看，從出發(fā)地的物價到目的地成交的物價看，流通環(huán)節(jié)增加的費用少則50%多則翻倍甚至幾倍的增加，很多是由物流活動帶來的；其次，從市場運行的特點來看，目前我國的物流活動組織化程度低，物流活動分段切割，層層分包，一方面導(dǎo)致物流效率低，另一方面也增加了物流成本，如中間商的利潤空間保障；同時，由于分段切割，貨物庫存控制差，倉儲費用所占比重明顯偏高，運輸組織效率低下，運輸費用增多，好在運輸市場結(jié)構(gòu)性過剩，物流活動通過競爭和風(fēng)險選擇運輸提供商，而運輸提供商通過超載超限運輸降低了物流運輸費用。在物流活動高度市場化條件下，只有用市場機制去實現(xiàn)物流效率的提高才能真正合理降低物流成本。降低物流成本的途徑有：

　　（一）提高組織化程度，減少中間環(huán)節(jié)。提高組織化程度需要借助信息系統(tǒng)來實現(xiàn)物流活動全過程的協(xié)調(diào)、控制和管理，一方面是各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理正確、迅速地進行；另一方面，減少傳統(tǒng)物流活動中間可能重復(fù)作業(yè)的環(huán)節(jié)，從而減少物流成本。

　?。ǘ┎捎脴?biāo)準(zhǔn)化管理，降低運輸費用。運輸費用是物流成本的一個重要組成部分，通過標(biāo)準(zhǔn)化管理能夠有效降低運輸費用，減少物流成本。采用標(biāo)準(zhǔn)化管理，需要制定運輸工作標(biāo)準(zhǔn)，使貨物在運輸過程中的基本設(shè)備統(tǒng)一規(guī)范，如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利于物流配送系統(tǒng)的運作效率，從而降低物流成本。

　?。ㄈp少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，減少裝卸作業(yè)頻次。一次物流活動完成往往需要經(jīng)過多次運輸、儲存、搬運才可以完成，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)越多，物流成本越高，因此，企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視車輛運輸組織調(diào)度，引進先進運輸模式，以降低物流中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，減少裝卸作業(yè)頻次，避免不必要的物流成本產(chǎn)生。

　　（四）加強庫存控制，減少保管費用。倉儲費用是物流成本的一個重要部分，物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用信息管理系統(tǒng)加強庫存控制，以減少保管費用，還可以通過配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理，通過效率化運輸，減少庫存量。同時，可以通過配送計劃信息系統(tǒng)使生產(chǎn)商配車計劃與生產(chǎn)計劃聯(lián)系起來，中間商也可以通過信息系統(tǒng)也能將配車計劃或進貨計劃相匹配，從而提高配送效率，減少物品存儲，降低物流成本。

　　降低運輸費用的途徑：

　?。ㄒ唬┨岣哌\輸組織化程度，提高運輸效率。一是減少運輸環(huán)節(jié)，運輸是物流活動過程中的一個主要環(huán)節(jié)，涉及裝卸、搬運、包裝等多種環(huán)節(jié)，增加不少成本。對有條件直運的，應(yīng)盡可能采取直達(dá)運輸，由產(chǎn)地直運到銷地或用戶，減少二次運輸。同時，更要消除相向運輸、迂回運輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象。二是合理選擇運輸工具，運輸工具的經(jīng)濟性、迅速性、安全性和便利性之間存在著相互制約的關(guān)系。因此，在目前多種運輸工具并存的情況下，必須注意根據(jù)不同貨物的特點及對物流時效的要求，對運輸工具所具有的特征進行綜合評價，以便做出合理選擇運輸工具的策略，并盡可能選擇廉價運輸工具。三是注意運輸方式，采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運輸?shù)确椒ǎ瑪U大每次運輸批量，減少運輸次數(shù)。采用合裝整車運輸是降低運輸成本的有效途徑。四是提高貨物裝載量，一方面要最大限度地利用車輛載重噸位；另一方面是要充分使用車輛裝載容積，同時，加強計劃工作，避免“貨多車少”和“貨少車多”的現(xiàn)象。

　?。ǘ┮龑?dǎo)企業(yè)向規(guī)模化、集約化發(fā)展。道路貨物運輸行業(yè)的發(fā)展，歸根到底是要依靠提升企業(yè)的服務(wù)能力來實現(xiàn)。目前道路運輸企業(yè)仍然處于粗放式發(fā)展階段，企業(yè)“小、散、弱”導(dǎo)致的低水平、同質(zhì)化競爭非常嚴(yán)重，先進運輸組織方式難以有效推廣應(yīng)用。加強運輸市場主體的培育和發(fā)展，能夠促進物流資源進一步整合、重組，是提升運輸服務(wù)水平的有效途徑。加強市場主體的培育和發(fā)展，要在兼顧企業(yè)共同發(fā)展的前提下，加快進行運輸市場主體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引導(dǎo)企業(yè)由傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展。

　?。ㄈ╅_展多式聯(lián)運，推進低費用運輸?shù)氖褂?。多式?lián)運作為一種先進運輸組織方式，對于提高運輸效率，降低物流成本，促進節(jié)能減排，推進交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。通過鐵、水、公、空各種運輸方式交匯的優(yōu)勢，提高運輸效率，進一步推進低費用運輸方式的使用。

　?。ㄋ模┙⒐礁偁幨袌霏h(huán)境，降低不必要成本支出。高度市場化如果不建立公平競爭的市場環(huán)境，就可能造成掌握貨源的中間商通過抬價、要價以偏離市場實際價值的運輸價格提供給運輸經(jīng)營戶，無形中增加運輸經(jīng)營者的不必要成本支出。

　?。ㄎ澹┘訌娦畔⒒ㄔO(shè)，提高車輛運行效率。信息化是道路貨物運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要途徑，信息化水平的高低決定了道路貨物運輸運行效率和服務(wù)水平。政府部門應(yīng)當(dāng)積極推動道路貨物運輸公共信息平臺建設(shè)，將貨主、物流公司、分包商、司機、收貨人等原本獨立的信息進行實時共享，整合運輸市場資源，將貨源集中化，提升物流企業(yè)的運輸組織化程度，達(dá)到提高運輸整體效率、降低物流成本的目的，推動運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，增強企業(yè)核心競爭力。同時，推動企業(yè)提高自身信息化水平，通過信息系統(tǒng)完成運輸全過程的控制和管理。

　?。p少行政干預(yù)，降低運輸額外成本。道路貨運行業(yè)已經(jīng)高度市場化了，過多的行政干預(yù)可能在無形中成為企業(yè)負(fù)擔(dān)，減少行政干預(yù)能夠給予企業(yè)更大程度的自由安排。例如車輛二級維護，在取消強制執(zhí)行之后，企業(yè)普遍反映車輛維護時間安排自由度更大，減少了不必要的成本開支。（采寫/楊開貴 周顯仁 李潔心）

來源：四川省交通運輸廳

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