金融危機(jī)重組全球航運(yùn) 中海運(yùn):船岸兩棲化生存

　　據(jù)中國(guó)之聲《新聞縱橫》7時(shí)50分報(bào)道，船隊(duì)，碼頭，貨物，往往是反映一個(gè)國(guó)家實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)的晴雨表。無論是98年亞洲金融危機(jī)還是08年國(guó)際金融危機(jī)，都讓內(nèi)外貿(mào)航運(yùn)業(yè)一度蕩到谷底。危機(jī)之中求生存，中海運(yùn)深切體驗(yàn)了市場(chǎng)的悲喜交加，開始駛出一條均衡發(fā)展航運(yùn)主業(yè)，同時(shí)延展陸岸產(chǎn)業(yè)的藍(lán)海航線，人稱中海運(yùn)的“船岸兩棲化生存”。

　　中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)公司總裁李紹德在與中國(guó)之聲記者邢斯嘉對(duì)話時(shí)說：“冬天過不去，春天不是你的。只有在主業(yè)里細(xì)分市場(chǎng)，船岸聯(lián)動(dòng)，才能使企業(yè)煥發(fā)造血功能。”

　　采訪中海運(yùn)總裁李紹德時(shí)，他剛剛結(jié)束了一場(chǎng)市場(chǎng)考察之旅：

　　李紹德：我是看可能后危機(jī)時(shí)代南北航線是一個(gè)機(jī)會(huì)，巴西、阿根廷，他們有豐富的礦產(chǎn)，但是輕工、制造業(yè)不如中國(guó)，他們可以把東西賣出來，我們把東西運(yùn)過去，這不是很好嗎？

　　世界上90%的貿(mào)易是靠海運(yùn)，海洋上的需求變化就是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化。航運(yùn)企業(yè)的最大問題是：未知的行業(yè)波動(dòng)和極易受國(guó)際貿(mào)易變化的沖擊。去年全球20家航運(yùn)企業(yè)幾乎全軍覆沒，這位中海運(yùn)的掌舵人認(rèn)真回憶起去年一季度那段暗淡的日子：

　　李紹德：每個(gè)月只有現(xiàn)金流出，流入微小，抱團(tuán)過冬，上下游產(chǎn)業(yè)鏈融合。

　　什么是上下游產(chǎn)業(yè)鏈的融合？作為上海人的李紹德用繞口令的句式解釋道：

　　李紹德：鋼鐵企業(yè)煉鋼要礦砂，航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸，航運(yùn)企業(yè)下定單給造船廠，造船廠接受鋼鐵企業(yè)煉出來的鋼板。

　　就這樣，本來松散的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條在寒冬里因?yàn)榇蠹抑g的緊密擁抱而變得溫暖起來。隨著李紹德的親自引導(dǎo)，我登上了正在忙著裝運(yùn)貨物的“中海亞洲”號(hào)集裝箱班輪。坐上電梯，直達(dá)頂樓的駕駛臺(tái)，我還來不及驚訝船舶設(shè)施的先進(jìn)，就被鳥瞰之下洋山港的景象深深吸引了：一切都是動(dòng)起來的，如果世界是全息的，那么眼下這進(jìn)出港口的船只、不斷升降的裝載機(jī)、還有那些陸續(xù)登船準(zhǔn)備環(huán)球之旅的集裝箱群，似乎都在傳遞著一個(gè)訊息：航運(yùn)市場(chǎng)告別了最寒冷的季節(jié)，世界貿(mào)易在慢慢地轉(zhuǎn)變著溫度。

　　不過李紹德所說的“運(yùn)價(jià)下滑得更厲害”，引起了我的注意，這恰恰是企業(yè)不能承受之重的具體體現(xiàn)。以集裝箱為例，市場(chǎng)好的時(shí)候運(yùn)價(jià)可達(dá)到6000歐元，而低的時(shí)候只有400歐元，李紹德坦言，集裝箱運(yùn)輸很長(zhǎng)時(shí)間基本處于盈虧平衡線以下，航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了結(jié)構(gòu)性調(diào)整的階段。

　　李紹德：集裝箱占到我們集團(tuán)60%以上的資產(chǎn)份額和收益，一旦發(fā)生市場(chǎng)波動(dòng)，對(duì)集團(tuán)來說其它的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)不了。所以就提出了三足鼎立的發(fā)展戰(zhàn)略。做強(qiáng)主業(yè)，主業(yè)不只是集裝箱，主業(yè)是航運(yùn)，航運(yùn)中除集裝箱船隊(duì)外還有油輪船隊(duì)、散貨船隊(duì)和特種船隊(duì)。想到把雞蛋放在主業(yè)的幾個(gè)籃子里。

　　水上“三船共運(yùn)”，岸上港口、物流、修造船協(xié)同發(fā)展，這不免讓我有一個(gè)疑問：在航運(yùn)這樣一個(gè)天生會(huì)受周期影響的行業(yè)，發(fā)展港口碼頭、修造船以及物流這樣的陸岸產(chǎn)業(yè)會(huì)不會(huì)隨著航運(yùn)周期產(chǎn)生共震，一榮俱榮，一損俱損？

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院管理咨詢部主任、研究員賈大山逐一對(duì)這幾個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了掃描：

　　港口比較穩(wěn)定，具區(qū)域壟斷性，受市場(chǎng)波動(dòng)小，在長(zhǎng)期能保持一個(gè)市場(chǎng)盈利水準(zhǔn)，獨(dú)立于周期。

　　相比于港口碼頭，那么造船和物流行業(yè)是絕不可能獨(dú)立于周期之外的：

　　造船比航運(yùn)周期晚兩年，能給企業(yè)以調(diào)整空間。物流要年具體做哪塊，有些獨(dú)立于周期，有些相關(guān)，從09、10年實(shí)際情況看，扣掉航運(yùn)物流的像工程物流的企業(yè)，也就是給大型項(xiàng)目建設(shè)相關(guān)的物流企業(yè)，它的利潤(rùn)還是增長(zhǎng)的。

　　不過因?yàn)槲覀儑?guó)家航運(yùn)業(yè)目前的陸岸產(chǎn)業(yè)規(guī)模還比較小，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的平抑能力相對(duì)有限：

　　所以當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)來臨，利潤(rùn)受到很大的影響。要想實(shí)現(xiàn)航運(yùn)自身的盈利，就要通過這些大小合同來保持，也就是當(dāng)市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，我們利潤(rùn)有所下降，但不會(huì)出現(xiàn)那么大的波動(dòng)。這也是航運(yùn)公司達(dá)到一定規(guī)模時(shí)采取的措施。

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