打破“四年一周期”魔咒，航運業(yè)欲谷底翻身

　　航運業(yè)“四年一周期”的預(yù)言，似乎被徹底打破。

　　中國航運企業(yè)先后發(fā)布的2009年年報業(yè)績幾乎讓市場大跌眼鏡——中國遠(yuǎn)洋和中海集運分別占據(jù)了上市公司虧損榜的第一和第二名，以75.41億元和64.89億元的虧損額高居榜首。

　　然而此后中國遠(yuǎn)洋發(fā)布的2010年第一季度季報卻迎來了開門紅?！拔艺J(rèn)為，航運業(yè)最困難的時候已經(jīng)過去。”中國遠(yuǎn)洋控股有限公司總經(jīng)理張良樂觀的告訴記者。

　　從2009年的巨額虧損到2010年的曙光乍現(xiàn)，航運業(yè)只用了一年的時間就走完了觸底反彈的路途，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了業(yè)內(nèi)的預(yù)期。

　　逃出生天

　　作為中遠(yuǎn)控股的老板，張良最擔(dān)心的一度有兩件事：海盜和“被ST”。其一關(guān)系員工安全，其二則關(guān)系到上市公司的未來。

　　作為上市公司，中國遠(yuǎn)洋的經(jīng)營業(yè)績并不樂觀，2009年高居十大虧損上市公司的榜首，凈利潤同比下降169.9%。

　　2009年則是所有航運企業(yè)最陰暗的年份?！柏浟看蠓陆?，運價節(jié)節(jié)走低，船公司一度面臨著生死存亡。”中外運集裝箱運輸公司的高層如此告訴記者。

　　作為國內(nèi)航運業(yè)第二大龍頭的中海集運也未能幸免。中海集運的2009年年報顯示，公司凈利潤增長率達(dá)到-4917.73%?！疤潛p主要是因受金融危機影響，始于2007年的金融危機在2009年擴大到了極致，內(nèi)外貿(mào)航線運價下跌嚴(yán)重，中海集運受影響較深?！敝泻Ｈ绱私忉?。

　　然而當(dāng)2010年來臨的時候，航運企業(yè)的日子開始悄悄好轉(zhuǎn)?！霸诮衲暌欢路?，很多歐地歐洲、地中海航線的集裝箱船都開始出現(xiàn)了爆倉。”張良告訴記者。

　　“這實在是久違了?！鄙鲜鲋型膺\集運的高層表示，2009年歐洲航線的運價最低達(dá)到300美元/箱，而現(xiàn)在隨著貨量的增加，這一價格已經(jīng)攀升至2000美元/箱以上。

　　據(jù)透露，每年在5月份簽署的美國大客戶協(xié)議，最終也以船公司的成功漲價結(jié)尾?！拔覀兠總€客戶的價格不同，最高升了800美元/箱?！?

　　隨著貨量和價格攀升而來的，則是船運公司的盈利狀況的大幅改善。4月30日中國遠(yuǎn)洋發(fā)布的2010年一季報顯示，公司取得營業(yè)收入174.05億元，同比增長58.7%。

　　漲價博弈

　　在過去的5個月中究竟發(fā)生了什么，讓航運企業(yè)得以逃出生天?

　　在張良看來，最根本的原因是經(jīng)濟回暖。“以前金融危機引發(fā)了經(jīng)濟危機，經(jīng)濟危機又引發(fā)了信心危機，最終帶來歐美的消費危機。但經(jīng)濟逐步復(fù)蘇后，供應(yīng)商需要補充前兩年的庫存消耗，于是航運企業(yè)的貨量就上來了。”

　　中海集運的人士也認(rèn)可這種說法。“航運企業(yè)和經(jīng)濟的依存度很高，只有貨量提升，船公司才有加價的可能性。”

2009年4月船公司就曾經(jīng)試圖漲價，在歐洲航線聯(lián)手漲價提升300美元/箱，最終卻以失敗告終。“因為當(dāng)時貨量萎縮得太厲害，漲價等于自尋死路?！?

　　此外，船公司的經(jīng)營策略也起到了至關(guān)重要的作用?！霸?009年這樣慘淡經(jīng)營的大環(huán)境下，船公司學(xué)會了默契，一方面封存各自的多余運力，一方面抱團漲價。”航運業(yè)資深專家吳明華告訴記者。

　　數(shù)據(jù)顯示，全球閑置集箱船運力在2009年年底曾超過150萬標(biāo)箱。“2009年中遠(yuǎn)通過推遲交付等方式，沒有任何新增的集裝箱運力?！敝羞h(yuǎn)曾經(jīng)宣布，而截至目前，中遠(yuǎn)有52艘在建集裝箱船。

　　“只有減少運力，才能為市場造成一種貨多船少的假象?！鄙鲜鲋型膺\集運的高層對記者直言不諱。

　　成果已經(jīng)顯現(xiàn)，中遠(yuǎn)第一季度2010年亞歐航線的集裝箱收入同比上升了110.5%。“在很多國際航線上，船公司的運價都得以翻倍。”中海集運的中層告訴記者。

　　最直接的反映是在上市公司報表中，中國遠(yuǎn)洋發(fā)布的2010年一季報顯示，報告期內(nèi)公司實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤8.82億元，同比大幅增長126.4%。

　　逐步回升的運費讓船公司笑逐顏開，而市場更給予它們一個意外的驚喜：回程貨量開始出現(xiàn)漲幅。

　　“以往歐地、美國線的回程貨量在30%左右，現(xiàn)在卻上升到60%，最好甚至達(dá)到70%?！?中國遠(yuǎn)洋投資者關(guān)系部總經(jīng)理明東告訴記者，這是以前船公司“不敢想象的事”。

　　而中海集運的人士表示，從國外的回程貨多是電子、醫(yī)藥等高附加值產(chǎn)品，運價的含金量很好?！斑@對船公司而言，是個很大的利好。”

　　兩派之爭

　　航運業(yè)乍暖還寒的跡象，卻讓業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生了分歧。

　　中信建投分析師李磊告訴記者，他個人是“悲觀派”，因為航運業(yè)有“四年一周期”的說法，國際貿(mào)易的恢復(fù)需要漫長的過程。

　　“我不認(rèn)可‘四年’的說法?！睆埩紖s告訴記者，除了集裝箱市場回暖，他對干散貨業(yè)務(wù)也保持“審慎樂觀”的態(tài)度。目前，集裝箱和干散貨市場為航運企業(yè)的兩大主業(yè)。

　　吳明華預(yù)言，如果保持目前的市場態(tài)勢，航運業(yè)甚至有望擺脫2009年巨虧的陰影，在2010年一舉咸魚翻身。

　　集裝箱市場似乎一片明朗。根據(jù)Clarkson研究機構(gòu)的預(yù)測，2010年集裝箱運力增長為5.4%，而運量增長則達(dá)到7.5%。

　　但業(yè)內(nèi)憂心的聲音也開始出現(xiàn)?！敖衲昙b箱市場看似繁榮，不過這是在船東有大約400條船作壁上觀的前提下?！鄙鲜鲋型膺\高層指出，現(xiàn)在很多船公司都在有意識的造氣氛，但要說航運業(yè)已經(jīng)走出低谷為時過早。“現(xiàn)在運費剛剛漲上來，很多船公司就蠢蠢欲動，想將閑置的船調(diào)回來加入航線，所以未來市場前景很難說。”

　　更讓市場擔(dān)心的是，未來越來越多的“巨無霸”船開始下水。

　　中遠(yuǎn)一艘1.3萬標(biāo)箱的集裝箱船正在建造途中，但它已然感覺到壓力?！袄碚撋峡?，集裝箱船越大，攤薄到每一標(biāo)箱的成本越低，即所謂的規(guī)模效應(yīng)?！睆埩颊J(rèn)為，但實際上巨無霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求。“目前只有長江三角洲能支撐大船，而且要從寧波、天津一路掛港到釜山，無形中又會增加了成本?！?

　　有著同樣壓力的還有老對手中海集運。2007 年8月，中海集運一舉訂購了8艘13300標(biāo)箱的超大型“巨無霸”，費用高達(dá)13億美元。

　　“如果這些巨無霸陸續(xù)下水，會大幅增加市場運力，改變供需平衡。”一位長期觀察航運業(yè)的人士表示，中遠(yuǎn)和中海兩大巨頭將面臨著來自自身運力的壓力。

　　但中遠(yuǎn)似乎對此已有對策?！拔覀儠ㄟ^退租、退役、減速等多種手段控制運力規(guī)模，全力推進運價恢復(fù)，并且努力開發(fā)新型市場?！敝羞h(yuǎn)宣布。

　　目前，中遠(yuǎn)的集裝箱運力占據(jù)全球第五，干散貨運力則排名全球第一。哪里會是它的新型市場?“南美。”張良緊接著補充：“現(xiàn)在越南市場的發(fā)展也很好?！?/br>

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