集裝箱船訂造“新潮”或?qū)砼R

　　集裝箱船訂造市場終于“解凍”了，雖然此時(shí)還不能斷言該市場何時(shí)迎來全面復(fù)蘇，但向好大勢已定！

　　集裝箱船訂造“新潮”或?qū)砼R

　　4月初開始，全球集裝箱船的價(jià)格連續(xù)兩周顯著變化，3500TEU型和1100TEU型集裝箱船價(jià)格兩周內(nèi)分別上漲50萬美元和30萬美元，因此，有市場人士預(yù)言，集裝箱船訂單數(shù)量會隨著價(jià)格上揚(yáng)而有所增長；5月初，法國海運(yùn)咨詢公司AXS-Alphaliner發(fā)表報(bào)告預(yù)計(jì)，航運(yùn)企業(yè)將在2011年首季重新訂購集裝箱船……這些是否意味著，新一輪集裝箱船訂造“熱潮”又將來臨？

　　訂單市場現(xiàn)狀

　　金融危機(jī)爆發(fā)可以說對集裝箱船訂造市場帶來了前所未有的沖擊，截至目前，訂單量已連跌22個(gè)月，創(chuàng)業(yè)界史上最長跌浪。

　　不過，據(jù)記者觀察，從3月份開始，訂單市場便顯露出一絲暖意。最先引起市場關(guān)注的似乎是大宇造船。3月21日大宇造船傳出消息稱，最近從德國兩家海運(yùn)公司接到12艘集裝箱船訂單，分別為NV海運(yùn)公司的4艘8400TEU超大型船和4艘4600TEU型船，T&H公司也接到4艘400TEU型船的訂單。這些訂單總價(jià)值為10.5億美元。

　　4月開始，樂觀的情緒開始悄悄蔓延。而此時(shí)最為典型的莫過于長榮集團(tuán)的百艘新船建造計(jì)劃，其中包括32艘8000TEU型船。

　　“確實(shí)，從3月開始，集裝箱船訂造市場就已經(jīng)有了訂單記錄。”中國船舶工業(yè)總公司七院708研究所某研究人員告訴記者，“并且，4月份也有部分訂單記錄，相信5月份依舊相對樂觀?！?

　　3月和4月的集裝箱船訂單在該人士向記者提供的統(tǒng)計(jì)表中一目了然，然而卻沒有看到大宇造船的訂單記錄。對此疑問，該人士表示：“一個(gè)造船合同的生效涉及貸款是否到位、細(xì)節(jié)是否得到落實(shí)等多種因素。有一個(gè)可能是，我們看到消息的時(shí)候僅僅只是意向，還沒有真正生效，或許在不久后的統(tǒng)計(jì)中大宇造船就能榜上有名。

　　“浪潮”來臨還為時(shí)尚早

　　迅速消耗的手持訂單量和不斷改善的貿(mào)易前景可能導(dǎo)致2011年一季度的訂單將以集裝箱船為主。這是基于Alphaliner的訂單情況數(shù)據(jù)的分析。截至 5月1日，集裝箱船手持訂單量為655艘，416萬TEU，這相當(dāng)于全球現(xiàn)有船隊(duì)的31%，它相對2008年7月的最高紀(jì)錄702萬TEU（相當(dāng)于當(dāng)時(shí)船隊(duì)的60%）來說嚴(yán)重下降。根據(jù)目前的交付預(yù)測，并假設(shè)從現(xiàn)在起至年底沒有新的訂單加入，手持訂單量將在年底下降至314萬TEU，或現(xiàn)有船隊(duì)的22%。

　　如果目前的訂單“干旱”再持續(xù)12個(gè)月，集裝箱船手持訂單量可能在2011年12月下降至9.8%的創(chuàng)紀(jì)錄低水平。而據(jù)Alphaliner預(yù)計(jì)，一旦手持訂單量比例下降到20%以下，航運(yùn)企業(yè)和運(yùn)營商將開始認(rèn)真考慮訂造新船，預(yù)計(jì)將在2011年一季度出現(xiàn)這種局面。

　　“上述幾個(gè)研究機(jī)構(gòu)的分析實(shí)際也只表示了集裝箱船訂造市場的恢復(fù)，或者說是啟動，”上海航運(yùn)交易所交易部經(jīng)理陳玫表示，“隨著整個(gè)貿(mào)易量的增加，從4月開始，集裝箱運(yùn)價(jià)有了一個(gè)穩(wěn)步的上升過程，因此吸引到一些典型的航運(yùn)企業(yè)下訂單造船，這對整個(gè)市場來講確實(shí)有一個(gè)引領(lǐng)的作用，也使集裝箱船訂造市場呈現(xiàn)一股上升的趨勢。但說是‘浪潮’實(shí)在為時(shí)過早。”

　　陳玫告訴記者，據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，首季全球集裝箱船交付累計(jì)70艘，共30.7萬TEU，預(yù)計(jì)二季度交付量將進(jìn)一步增至43萬TEU?？紤]舊船拆解因素，預(yù)計(jì)全年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長幅度為9.6%。應(yīng)該說，目前在市場上運(yùn)行的集裝箱船對于市場的運(yùn)量來說還是足夠的，但也并不排除未來需求量的增長。從去年12月中旬以來，運(yùn)營商擁有的閑置船舶的數(shù)量已經(jīng)減少了15%。自年初以來閑置集裝箱船已減少了近50艘?？梢姡\(yùn)營商正在重新恢復(fù)啟用集裝箱船，并且這種恢復(fù)隨著市場的好轉(zhuǎn)還將繼續(xù)。

　　但是要知道，增長需要一個(gè)過程。早前就有德國的預(yù)測機(jī)構(gòu)稱，到2015年集裝箱船訂造市場才有望實(shí)現(xiàn)供需平衡。從目前的市場情況看，達(dá)到平衡確實(shí)還需要一定的時(shí)間，需求在下半年乃至明年甚至更長一段時(shí)間內(nèi)仍維持緩慢上升的趨勢。

　　另據(jù)克拉克森最新報(bào)告，再次調(diào)低全球集裝箱船運(yùn)力增長預(yù)測至6.1%，反映新船進(jìn)入市場的速度遠(yuǎn)低于預(yù)測。但報(bào)告提醒，整體海運(yùn)市場狀況仍然脆弱，航運(yùn)企業(yè)不宜在此時(shí)趁低價(jià)造新船。

　　誰將成為下一個(gè)熱點(diǎn)

　　一邊是樂觀的預(yù)計(jì)，另一邊卻還難以抵擋撤單、改單的沖擊。

　　其實(shí)，自2008年9月金融危機(jī)開始至今，撤單、改單的“風(fēng)靡”程度就可見一斑。Alphaliner統(tǒng)計(jì)，自2008年底以來140余艘集裝箱船訂單已被取消，其箱容量超過43.6萬TEU，約占總訂單箱容量650萬TEU的6.7%，其中不包括由于訂造方延誤付款而尚未交付的船舶。

　　到了5月初，仍有消息傳出，德國NSC Schiffahrtsgesellschaft正在和韓進(jìn)重工商討改單。航運(yùn)企業(yè)意圖將超巴拿馬型集裝箱船改建為好望角型散貨船。對此陳玫表示，德國航運(yùn)企業(yè)的此次改單是很謹(jǐn)慎的行為，也表明其對未來市場的一種審慎態(tài)度。目前，金融危機(jī)對航運(yùn)企業(yè)沖擊還是很大的，因此簽訂造船合同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)要綜合考慮運(yùn)輸成本、鋼材價(jià)格等多方面的因素，以求相對減輕壓力。

　　其實(shí)，無論撤單還是改單，航運(yùn)企業(yè)都是從自身利益出發(fā)來充分考量的。包括未來大箱位還是小箱位集裝箱船誰會成為“熱點(diǎn)”這一問題，都要與航運(yùn)企業(yè)的利益掛鉤。

　　市場有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，未來的訂單趨向于1000～2000TEU小型集裝箱船。

　　從目前市場情況看，4000TEU以上型船，手持訂單量為現(xiàn)有船隊(duì)的47%，而4000TEU以下型船卻只有7.3%。一直以來，大型船舶的訂單比例較高，因?yàn)榕c小型船舶相比，往往能夠提前交付。但是，由于在2007年和2008年高峰期大量訂單流向大型集裝箱船舶，特別是2000～3500TEU型船，導(dǎo)致該類型船運(yùn)能過剩，可能需要時(shí)間來消化。鑒于此，下一步的訂單將開始流向小型船舶，至少是1000～2000TEU型船。

　　從理論的角度固然分析得通，但奇怪的是，不管是市場分析人士還是航運(yùn)企業(yè)都不約而同地將關(guān)注的目光投向了大型船舶。

　　708研究所研究人員表示，通過數(shù)據(jù)得來的預(yù)測顯示，未來的趨勢指向4000～5000TEU大型集裝箱船。

　　運(yùn)營商當(dāng)中，長榮海運(yùn)的百船建造計(jì)劃包括32艘新設(shè)計(jì)的集裝箱船訂單，運(yùn)力也都是約8000TEU型船。對此，某業(yè)界人士表示，長榮海運(yùn)大批量下單實(shí)際上是要重新打造它的船隊(duì)，一個(gè)船隊(duì)的打造要考慮到實(shí)際貿(mào)易需求以及總的運(yùn)輸成本等各方面的因素，而隨著歐美航線貿(mào)易量的增加，1000～2000TEU型船顯然不符合運(yùn)輸要求，而需要大箱位的集裝箱船。

　　陳玫表示，今后5000TEU型以上型船會成為相對“熱點(diǎn)”。下半年到2011年總體需求量尚不會很大，但這是一個(gè)不可避免的發(fā)展趨勢。同時(shí)，陳玫特別指出，5000TEU以上型船對造船的要求很高，包括航速、技術(shù)狀況都顯著區(qū)別于1000～2000TEU型船。中國造船畢竟是新興的產(chǎn)業(yè)，還在發(fā)展過程中，發(fā)展空間很大，還是有很多地方需要改進(jìn)的，如質(zhì)量、船舶檢驗(yàn)體系等，希望能在此輪需求中得到提高。

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