“貨多船少”能維持多久？

公司共同封存運力維持高運價，經(jīng)濟再次探底航運業(yè) “貨多船少”的繁榮能維持多久？

“到底還能笑多久？”——即使集裝箱運輸市場不斷升溫，這依然是航運企業(yè)頭頂揮之不去的疑問。

“目前國際集裝箱航線的經(jīng)營狀況很好，部分歐洲航線的運價甚至達到了歷史最高點?！敝袊h洋總經(jīng)理張良告訴《中國經(jīng)營報》記者。而這一切距離中國遠洋2009年報巨虧75.41億元僅僅才過去5個月。

“海運業(yè)的復(fù)蘇遠超過業(yè)內(nèi)預(yù)期，但我們必須看到，歐債危機以及運力過度投放兩大因素，依然是航運業(yè)頭頂上揮之不去的‘灰色幽靈’?！眮碜灾型膺\集裝箱運輸公司的高管對記者如此表示。

從“餓肚子”到“吃面包”

“我在幫客戶找船，現(xiàn)在貨多船少，很多航線都出現(xiàn)了爆艙。”在一片此起彼伏的電話鈴聲背景中，貨代王先生告訴記者。2009年，生意清淡的他熱衷于與媒體探討運價走勢，而現(xiàn)在他在忙碌間隙所重復(fù)的只有一句：貨多船少。

“現(xiàn)在集裝箱市場確實火起來了，目前美國線爆艙很厲害，歐洲線、甚至部分中東線也出現(xiàn)了爆艙，一季度船公司不但活過來了，還都掙了不少錢?！鄙鲜鲋型膺\集運的高層告訴記者。

目前，發(fā)往歐洲線的集裝箱運價攀爬到了2500美元/標箱以上?！澳阒?009年最低點的運費是多少嗎？”上述高管自問自答：“300美元！”船公司經(jīng)歷了從地獄到天堂的兩重天。

最有代表性的企業(yè)是中國遠洋。作為中遠上市公司，中國遠洋2009年高居十大虧損上市公司的榜首，凈利潤同比下降169.9％；而隨后中國遠洋發(fā)布的2010年一季報卻顯示，公司取得營業(yè)收入174.05億元，同比增長58.7%。

在張良看來，集裝箱運費節(jié)節(jié)上升最根本的原因是經(jīng)濟回暖?！耙荒甓嗲暗慕鹑谖C引發(fā)了經(jīng)濟危機，經(jīng)濟危機又引發(fā)了信心危機，最終帶來歐美的消費危機?！睆埩冀忉屨f，歐美經(jīng)濟逐步復(fù)蘇后，供應(yīng)商需要補充前兩年的庫存消耗，于是就出現(xiàn)了貨物大量流向海運業(yè)。

而另一個隱形的原因，則在于船公司彼此間默契地封存了運力?！叭澜缒壳按蟾庞?00艘集裝箱船閑置在港口，可以說，是船公司共同制造了運力緊張、供不應(yīng)求的假象?！币晃粊碜匝芯繖C構(gòu)的匿名分析師直言不諱。

歐債危機誰先知？

“6月份船公司又將發(fā)起一輪漲價?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴記者，為了避免壟斷嫌疑，船公司已經(jīng)聰明地學(xué)會了在附加費身上開刀?！霸谶\價不變的前提下，提高燃油費、貨幣附加費、碼頭操作費等等附加費名目?！?

這背后支撐它們的底氣，是源源而來的貨物。數(shù)據(jù)顯示，上海港務(wù)集團4月份貨物吞吐量共3553萬噸，同比增長17.55%；其中集裝箱量為236.9萬箱，同比增長近21%。與此同時，秦皇島、連云港、寧波、深赤灣集裝箱吞吐量累計同比增長幅度至少30%以上。

但是，大洋彼岸的歐債危機成為了航運企業(yè)畏懼的一塊陰云。經(jīng)歷了全球經(jīng)濟危機之后，航運業(yè)開始對此格外敏感。

“所謂春江水暖鴨先知，航運企業(yè)肯定對世界經(jīng)濟走勢最為敏感，我們一天開幾個船就是最好的證明?！睆埩几嬖V記者，目前部分航線上已經(jīng)顯現(xiàn)出影響，但他拒絕透露具體的數(shù)字。

機構(gòu)分析師已經(jīng)開始表現(xiàn)出擔憂。來自某研究機構(gòu)的內(nèi)部研究報告表示，“5月份歐洲航線運價逐漸走低，顯示歐洲經(jīng)濟不穩(wěn)對貿(mào)易的影響已顯現(xiàn)。日本航線運價亦略有走低。美西及美東航線運價則穩(wěn)步上升、澳新航線運價平穩(wěn)?！?

上述中外運集運的高管認為，目前談?wù)摎W債危機的影響尚為時過早?！艾F(xiàn)在看起來，貨量并沒有受到大影響，畢竟海運業(yè)有一個協(xié)議期的延后性，現(xiàn)在集裝箱承運的貨物都是去年簽署的協(xié)議?！?

而張良則用自己的看法為航運業(yè)打了定心針：“歐債帶來的危機肯定會有，但不會像美國次貸危機那樣席卷全世界?！?/br>

決戰(zhàn)“運力之巔”

事實上，相比于模糊不清的歐債危機影響，航運企業(yè)更愿意談?wù)撘粋€現(xiàn)實的話題：航運企業(yè)“貨多船少”的情況能夠維持多久？

“經(jīng)歷了經(jīng)濟危機之后，船公司之間有了少有的默契和團結(jié)，共同封存運力、維持集裝箱市場的運價穩(wěn)定?！辟Y深航運專家吳明華告訴記者。

但僅僅建立在默契上的商業(yè)邏輯顯然不可靠。來自Clarkson的統(tǒng)計顯示，當前封存的集裝箱運力已經(jīng)由年初時占總運力的13%左右下降到3月初的9.4%，進而下降到4月中旬的7.5%。而5月中旬這一比例更下降至5.4%左右，運力閑置水平已下降到2009年以來的最低水平。

“這是一個危險的信號。”上述中外運集運高管稱，一旦大批運力下水，船公司苦心經(jīng)營的高運價將立刻被打破?！澳瓿跖_灣長榮公司就曾經(jīng)傳出‘百艘大造船’計劃，引起業(yè)內(nèi)很大反響。船公司的擔憂在于，目前貨多船少的局面被輕易打破，航運業(yè)再次翻入運價深谷?！?

這一點，中日航線一直是標準的負面案例：因為競爭者過多，中日航線始終處于運力過剩的狀態(tài)，船公司為了爭奪客戶不惜打出零運費、甚至負運費的價格。即使在交通部介入明令禁止之后，也有船公司以1美元/標箱的“擦邊價”來贏取市場份額。

不過，愿望終究擰不過市場利益的大腿?！艾F(xiàn)在貨主找船、投資者找船，可以說新的一輪經(jīng)濟規(guī)律很快又要開始，隨著航運業(yè)的回暖，世界資本又開始進入這個市場?！睆埩颊J為，這些投機商并不具備經(jīng)營管理的能力，“隨著時間的推移，會為行業(yè)帶來很多麻煩?！?

這也是航運業(yè)共同的恐懼，一旦供求關(guān)系被打破，剛剛逃出深淵的船公司恐怕又會被拖入虧損泥潭。

不過，中國遠洋董事會秘書張永堅表達了樂觀的看法?！艾F(xiàn)在經(jīng)營集裝箱的班輪公司準入門檻很高，造一兩艘船形不成規(guī)模，沒有全球網(wǎng)絡(luò)和貨代系統(tǒng)的支持，在集裝箱運輸市場很難支撐下去?！彼硎?，分散經(jīng)營的時代已經(jīng)過去，大型班輪公司2009年幾乎全部虧損，相信此時它們會保持理性。

“或許航運業(yè)的未來，唯有寄希望于船公司的理性和默契。”上述機構(gòu)分析師笑言。

　　版權(quán)及免責聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀