三大航整合貨運(yùn)：欲成拳頭效應(yīng)

“國際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫M(jìn)程，大大加劇了國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。我國民航在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，與外國先進(jìn)民航相比，處于明顯劣勢(shì)。尤其是航空貨運(yùn)處于被邊緣化的狀況?！泵窈骄志珠L(zhǎng)李家祥曾如此評(píng)價(jià)國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力。

正如李家祥所言，本土國際航空貨運(yùn)份額從2007年的69%下降到2009年的不及20%，本土航空公司承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。為了扭轉(zhuǎn)這種被動(dòng)局面，通過整合做大做強(qiáng)國內(nèi)航空貨運(yùn)來抗衡外資航空公司被列入《建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想》。

中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所曹允春教授指出，航空貨運(yùn)整合迫在眉睫。在強(qiáng)調(diào)規(guī)模制勝的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，做大是做強(qiáng)的前提。整合之后是否能“收復(fù)失地”還不好判斷，但至少能減緩?fù)赓Y對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)的蠶食。

行政推手

最近兩年，我國航空貨運(yùn)的政策取向已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化，從開放市場(chǎng)、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)變?yōu)橹С中麻_國際航線，鼓勵(lì)航空公司聯(lián)合重組。

2009年9月出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》 （征求意見稿）明確提出“針對(duì)全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵(lì)航空公司實(shí)行收購、兼并、重組，以形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競(jìng)爭(zhēng)的全貨運(yùn)航空公司”。

在今年年初的民航局工作會(huì)議上，有關(guān)“要著力發(fā)展貨運(yùn)航空，鼓勵(lì)貨運(yùn)航空公司進(jìn)行并購、重組和業(yè)務(wù)合作”再次被提及。在同一時(shí)間出臺(tái)的建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其中一項(xiàng)就是，到2030年要形成一家有國際競(jìng)爭(zhēng)力的航空貨運(yùn)公司，綜合實(shí)力進(jìn)入世界前5名。

從機(jī)隊(duì)規(guī)模而言，與民航局的目標(biāo)也相去甚遠(yuǎn)。根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，截止到2009年5月，我國共有9家全貨運(yùn)航空公司，68架全貨機(jī)，國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航貨運(yùn)部是我國航空貨運(yùn)的中堅(jiān)力量。整合國有三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)，就是在國家做大做強(qiáng)航空貨運(yùn)的政策思路下的現(xiàn)實(shí)選擇。

而且，三大航均有各自的貨運(yùn)體系，且貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展并不平衡。因此，有分析人士指出，整合三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)，取決于能否處理好業(yè)務(wù)平衡問題。這需要更多的自上而下的力量來推動(dòng)。民航局出臺(tái)的通過貨運(yùn)業(yè)務(wù)重組來加快航空貨運(yùn)發(fā)展的相關(guān)政策，可以看作是國家對(duì)三大航貨運(yùn)整合的明確表態(tài)。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合也投贊成票。他認(rèn)為，國航、東航和南航之間的競(jìng)爭(zhēng)一直存在，重組之后能提高市場(chǎng)占有率和對(duì)市場(chǎng)把控能力，避免三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)的內(nèi)耗，攜手應(yīng)對(duì)國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

三大航貨運(yùn)整合勢(shì)必使行業(yè)集中度進(jìn)一步增加，有人擔(dān)心民航業(yè)“國進(jìn)民退”將進(jìn)一步加劇。對(duì)此，曹允春認(rèn)為，三大航整合之后主要針對(duì)國際市場(chǎng)，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是國外航空公司。退一步說，在國內(nèi)市場(chǎng)，航空貨運(yùn)面臨著鐵路、地面快遞公司的競(jìng)爭(zhēng)。

朱慶宇則指出，我們必將分清當(dāng)下民航業(yè)的主要矛盾是外資航空公司已經(jīng)對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)安全構(gòu)成了威脅，國有三大航空公司有責(zé)任也有義務(wù)扛起民族航空產(chǎn)業(yè)的大旗。本土航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是“人民內(nèi)部矛盾”。

誰來主導(dǎo)

在上個(gè)月舉辦的“2010民航發(fā)展論壇”上，國航董事長(zhǎng)孔棟對(duì)媒體表示，三大航貨運(yùn)整合“不是傳聞”，如果“上頭”有要求，國航會(huì)積極參與。

孔棟的一番表態(tài)，也驗(yàn)證了之前消息——南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民在南航的一次內(nèi)部會(huì)議上介紹，國資委一直在主導(dǎo)推進(jìn)這件事，并且民航局也相當(dāng)支持，還將拿出一筆不菲的資本金注入到未來可能成立的新貨運(yùn)公司中。

三大航貨運(yùn)整合的跡象越來越明顯，但如何整合？誰來主導(dǎo)？

6月8日，南航與中外運(yùn)長(zhǎng)航在廣州簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。貨運(yùn)合作是該協(xié)議的主要內(nèi)容，包括強(qiáng)訂艙平臺(tái)、卡車航班、信息系統(tǒng)、陸空貨運(yùn)等領(lǐng)域。值得注意的是，在去年9月和11月，中外運(yùn)長(zhǎng)航分別與國航、東航簽署過類似的合作協(xié)議。中外運(yùn)“牽手”三大航，被解讀為國家可能希望通過中外運(yùn)長(zhǎng)航牽頭來整合三大航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

而三大航并不甘心在此次貨運(yùn)整合中淪為配角，各自推進(jìn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)合資、合并，為下一輪大規(guī)模重組做好鋪墊的同時(shí)，似乎也在為即將開始的貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合爭(zhēng)取更多的話語權(quán)。

2月25日，國航和國泰航空簽署了組建合資航空貨運(yùn)公司的框架協(xié)議。據(jù)公開資料顯示，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認(rèn)購國貨航25%的股權(quán)，并擁有其余24%股權(quán)的經(jīng)濟(jì)權(quán)益，國航還將出資19億元，向國泰航空購買4架波音改裝貨機(jī)和兩臺(tái)備用航空發(fā)動(dòng)機(jī)，交易完成后國貨航的全貨機(jī)將增至12架。總部設(shè)在上海，并以國航貨運(yùn)作平臺(tái)的合資航空貨運(yùn)公司，使國航“先行一步”。

以上海為大本營的東航，在按既定步驟進(jìn)行中貨航和上貨航的合并之際，也有“意外”收獲。3月9日，國資委將中國航天科技集團(tuán)公司持有的長(zhǎng)城航空的51%股權(quán)無償轉(zhuǎn)給東航。身為全貨運(yùn)航空公司的長(zhǎng)城航空被東航委托中貨航管理。這使均以上海為基地的中貨航、上貨航和長(zhǎng)城航空將最終合為一家。

相對(duì)于國航和東航，南航成立合資貨運(yùn)公司的步伐相對(duì)緩慢。2008年就打算與法荷航成立合資貨運(yùn)公司，受制于金融危機(jī)的沖擊，該合資一直拖延至今。隨著2009年第四季度航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量的“井噴”，為南航與法荷航合資帶來了機(jī)遇。法荷航方面表示，公司與南航正根據(jù)市場(chǎng)恢復(fù)情況尋求重啟合資的時(shí)機(jī)。

與此同時(shí)，南航也加快了全貨機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張速度。在已有4架全貨機(jī)的基礎(chǔ)上，明后兩年南航將還將引進(jìn)4架波音777，到2012年南航全貨機(jī)數(shù)量將擴(kuò)大的8架。6月8日，南航與天合貨運(yùn)聯(lián)盟簽約，并將于11月底正式加入天合聯(lián)盟。這使南航成為國內(nèi)首家加入天合貨運(yùn)聯(lián)盟的航空公司。南航貨運(yùn)部總經(jīng)理羅來君表示：“南航貨運(yùn)希望通過與國際一流航空公司合作，抓住行業(yè)復(fù)蘇機(jī)遇，擴(kuò)大市場(chǎng)份額?！?

咋收 “失地”

或許目前誰來主導(dǎo)三大航貨運(yùn)整合并不重要，最終還看如何整合資源發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)，并收復(fù)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的“失地”。

對(duì)于眼下正在進(jìn)行的東航和上航貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合，劉紹勇曾表示，東航正在做一個(gè)全面的策劃，希望不是做簡(jiǎn)單的貨運(yùn)公司，而是要像聯(lián)邦快遞那樣的，做天地一家的物流集成商。

一語中的。三大航貨運(yùn)整合固然能使本土航空貨運(yùn)在運(yùn)力和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模上上一個(gè)臺(tái)階。但是目前國內(nèi)航空公司與外資航空公司的差距不單單只是規(guī)模，航空貨運(yùn)服務(wù)鏈上下游未能高效銜接也是中外航空公司的差距所在。

國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展使市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)需求空前膨脹，我國成為發(fā)展最快和最具潛力的航空貨運(yùn)市場(chǎng)。我國航空貨運(yùn)規(guī)模有所增長(zhǎng)，仍無法滿足市場(chǎng)需求。朱慶宇告訴記者，貨運(yùn)整合是一個(gè)減少三大航內(nèi)耗，和比較快的擴(kuò)大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)的一種方式。但是目前國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運(yùn)輸功能服務(wù)，未能做到產(chǎn)業(yè)鏈整合。因此，要真正提高民族航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，不僅需要橫向擴(kuò)張，更需要縱向一體化的流程整合。

其實(shí)，近幾年來，三大航也有類似的運(yùn)作。如，4月2日，南航與丹沙中福貨運(yùn)代理有限公司簽署合作協(xié)議，將共同開拓上海、廣州、杭州等國內(nèi)19個(gè)城市的航空貨運(yùn)市場(chǎng)；6月初，中貨航與民航快遞有限責(zé)任公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。前者的目標(biāo)非常明確，充分利用后者對(duì)國內(nèi)300個(gè)大中城市的客戶的貨件可及時(shí)配送至全國各地的能力……

但是為何本土航空公司向上下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈的做法，沒有達(dá)到四大快遞等企業(yè)的效果？

曹允春分析說，空中與地面銜接，并不代表空中網(wǎng)絡(luò)健全。我國航空貨運(yùn)機(jī)運(yùn)力不足、缺乏國際性航空貨運(yùn)樞紐及航線網(wǎng)絡(luò)的支持，導(dǎo)致大陸的遠(yuǎn)程貨運(yùn)航班在飛歐美航線時(shí)，往往去時(shí)滿載，返回時(shí)大都卻空艙。如果三大航貨運(yùn)整合能向預(yù)期的方向發(fā)展，本土航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力將得到提升。需要注意的是，三大航貨運(yùn)的區(qū)域跨度較大，文化差異等因素，整合也要充分考慮到成本與收益的關(guān)系。

中國民航大學(xué)李曉津教授認(rèn)為，我國絕大多數(shù)航空運(yùn)輸服務(wù)是以國內(nèi)為起點(diǎn)或終點(diǎn)。除卻空中網(wǎng)絡(luò)不完善，即使中外運(yùn)長(zhǎng)航這樣的國內(nèi)航空貨代龍頭企業(yè)，雖然在國內(nèi)很大，但國際網(wǎng)絡(luò)并不多，地空一體化服務(wù)鏈仍存在嚴(yán)重缺陷。

來源：現(xiàn)代物流報(bào)　　

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