歐洲航線集裝箱荒凸顯


時(shí)間:2010-07-12





  旺季將至,亞洲卻發(fā)生了前所未有的集裝箱用箱荒,歐洲的貨主與貨代們已是一片怨聲載道。由于船公司與集裝箱租賃公司過去一年基本未購新箱,歐洲對(duì)中國出口商品的需求又遠(yuǎn)超預(yù)期,這恐將引發(fā)嚴(yán)重的洲際間集裝箱不平衡。

  馬士基網(wǎng)絡(luò)與產(chǎn)品發(fā)展負(fù)責(zé)人雅各布森(Lars Reno Jakobsen)表示,此前沒人料到會(huì)出現(xiàn)這樣的情況。


  “往年中國春節(jié)過后通常會(huì)有一個(gè)淡季,船公司便利用這段時(shí)間將集裝箱空箱運(yùn)回亞洲以備旺季之用,但今年淡季并沒有來,而且半年前誰也看不出現(xiàn)在會(huì)是這樣一個(gè)局面?!彼f:“當(dāng)時(shí),我們認(rèn)為增長或許可以達(dá)到個(gè)位數(shù),誰知現(xiàn)在增長卻接近23%!今年到現(xiàn)在,我們的預(yù)測(cè)還沒有對(duì)過,老實(shí)說,沒人知道接下來的旺季會(huì)怎么樣?!?


  貨代們現(xiàn)在是有怒不敢言,因?yàn)樗麄兊纳鈳缀跞珣{船公司樂意給他們多少箱位,在現(xiàn)在這樣的敏感時(shí)期,他們當(dāng)然不愿意因言獲罪,得罪他們的“衣食父母”。不過,有貨代私底下抱怨:“基本上,如果你想要100個(gè)箱子,你只能夠拿到80個(gè),你還必須與其他貨代甚至那些大貨主搶才行。去年旺季來得較晚,當(dāng)時(shí)的情況是,箱子上不了船,今年干脆連箱子都找不到?!?


  雖然集裝箱船有效運(yùn)力有所減少(-1.4%),但這并不能完全解釋現(xiàn)時(shí)亞洲地區(qū)集裝箱的緊缺。(由于在船公司閑置運(yùn)力的同時(shí),集裝箱新箱的生產(chǎn)也幾乎停頓,因此,在前期整個(gè)市場(chǎng)低迷時(shí)期,集裝箱數(shù)量與運(yùn)力之比并沒有發(fā)生多大改變。集裝箱船有效運(yùn)力減少1.4%意味著集裝箱也大致減少了1.4%)


  那么,顯然,還有其他因素一同造成了現(xiàn)在這個(gè)讓消費(fèi)者頭疼的問題?!?、4個(gè)月前就有人說集裝箱供給會(huì)緊張,現(xiàn)在真的發(fā)生了。對(duì)此,最常聽到的一個(gè)解釋是船公司執(zhí)行的減速航行?!币回洿Q:“減速航行讓海上運(yùn)輸時(shí)間增加了20%,這意味著一個(gè)集裝箱在海上要多滯留20%的時(shí)間,相當(dāng)于陸上的出口用箱減少了20%……大約6周前,我們發(fā)現(xiàn)集裝箱出現(xiàn)了緊缺,先是在華北,隨后很快蔓延到整個(gè)亞洲地區(qū)?!?


  不過,對(duì)于減速航行的這一“負(fù)面效應(yīng)”,雅各布森認(rèn)為僅就馬士基而言以上說辭有夸大之嫌?!案鶕?jù)我們的數(shù)字,與1年前相比,一個(gè)滿箱在海上的時(shí)間平均增加了1天。我們還發(fā)現(xiàn),一個(gè)滿箱在陸上的時(shí)間平均也增加了1天?!彼f。


  但不管怎么說,現(xiàn)在的艙位利用率確實(shí)已達(dá)到了船公司1年前做夢(mèng)也沒想到的程度。這種情況也造成了供應(yīng)鏈上各方的摩擦?!八写径枷霃南M(fèi)者手中收回之前分出去的箱位,不管你是大型物流公司還是大貨主,大家的預(yù)定箱位至少都減少了10%?!鄙衔闹械呢洿嘎?。


  雅各布森則回應(yīng)稱:“消費(fèi)者之前對(duì)我們承諾要的箱位,我們會(huì)履行。此外,我們已向工廠下單定購新箱,部分新箱會(huì)在旺季前交貨?!辈贿^,集裝箱緊缺還是對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了影響。馬士基已宣布將在亞歐線上開征旺季附加費(fèi),對(duì)于此次附加費(fèi)的調(diào)整幅度,已有媒體將其冠為“史上最貴”。從7月 15日起,馬士基將在亞洲至北歐的西向航線上增收每標(biāo)箱750美元、每大箱1000美元、每高身特種箱1200美元的旺季附加費(fèi)。


  貨代們表示漲價(jià)的絕非馬士基一家?!捌渌芏啻疽灿邢嗤鹊奶醿r(jià),只是以不同的名義。”“上一個(gè)星期是運(yùn)費(fèi)普漲,接下去一個(gè)星期又是運(yùn)價(jià)恢復(fù),其實(shí)都是一回事,林林總總加起來和馬士基的漲價(jià)幅度也差不多。有一家船公司先是每標(biāo)箱加收了250美元,名義是運(yùn)價(jià)普漲,隨后又打出運(yùn)價(jià)恢復(fù)的旗號(hào),每標(biāo)箱加收了250美元,這就等于每大箱1000美元?!庇胸洿Q。


  似乎是為了印證他的話,地中海航運(yùn)已宣布將從8月1日起對(duì)亞歐東行貨物每標(biāo)箱加收400美元,這次的名義是“緊急”運(yùn)價(jià)恢復(fù)。6月1日,該船公司已執(zhí)行過一次每標(biāo)箱300美元的運(yùn)價(jià)恢復(fù)。


  除此以外,箱量不平衡附加費(fèi)(container imbalance surcharge)也在爭(zhēng)議中推出。據(jù)傳,中遠(yuǎn)將在華北到東南亞的航線上引入此附加費(fèi),幅度為40美元每標(biāo)箱。


  見到這種場(chǎng)面,船公司自然歡欣鼓舞,但消費(fèi)者卻無論如何也樂不起來。“現(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到歷史最高水平,而航速卻是最慢的?!币粸槟秤闶燮髽I(yè)服務(wù)的貨代大倒苦水。


  他接著說:“有個(gè)客戶因?yàn)樨洓]有按時(shí)到達(dá)在電話里對(duì)我咆哮,我甚至被拽進(jìn)他們的會(huì)議室解釋他們的供應(yīng)鏈到底出了什么狀況?!?


  此外,據(jù)他介紹,許多貨因此已流向其他運(yùn)輸方式,盡管消費(fèi)者已經(jīng)想了很多辦法包括縮短工廠從訂貨到發(fā)貨的時(shí)間、加速生產(chǎn)周期等,但都效果不大。


  “最近亞洲的空運(yùn)量猛增,很多貨已轉(zhuǎn)走空運(yùn),快速時(shí)尚零售對(duì)時(shí)間的要求高,降低航速后海運(yùn)沒法提供。此外,在迪拜的??辙D(zhuǎn)運(yùn)量也增長迅猛,采用這種方式可節(jié)約1周時(shí)間?!?


  “有些進(jìn)口商則考慮在離市場(chǎng)更近的地方辦貨,這也是個(gè)長期趨勢(shì)。如今,土耳其、北非和葡萄牙的服裝生產(chǎn)業(yè)就發(fā)展很快,這樣你不必為班輪準(zhǔn)不準(zhǔn)點(diǎn)而擔(dān)心,只需要用拖車、拖船就可以了。”他接著說。


  當(dāng)下洲際間運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)暴漲已成為一系列成本問題之一,這讓那些擔(dān)心歐洲經(jīng)濟(jì)的人又多了一個(gè)擔(dān)心的理由。


  “歐元與英鎊對(duì)美元已貶值了10%左右。另外,中國各地政府最近3個(gè)月里將最低工資標(biāo)準(zhǔn)提高了20%-30%。原材料的價(jià)格也已經(jīng)很高,印度今年棉花欠收,棉花價(jià)格上漲了30%-40%?,F(xiàn)在運(yùn)費(fèi)又漲了。” 該貨代不無擔(dān)心的說道。



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